В прошлом году Международный аэропорт "Казань" был признан по итогам работы в 2006 году лучшим аэропортом России и стран СНГ в номинации "Перспективно развивающийся аэропорт". Однако в условиях экономического подъема нашей республики и растущего интереса к ней других государств руководство Татарстана все чаще говорит о необходимости вывести МАК на действительно  международный уровень.

Этому могло бы способствовать вхождение нашего аэропорта в целевую программу развития гражданской авиации России до 2020 года, для чего ему необходимо было получить статус федерального. И вот на днях Правительство РФ утвердило перечень аэродромов федерального значения для осуществления на данных объектах полномочий Российской Федерации. В числе 52 аэропортов в список вошел и МАК.
О богатой истории аэропорта, сегодняшних его проблемах и перспективах их решения мы беседуем с первым заместителем генерального директора МАК Михаилом Кондратьевым.

– Задуман этот аэропорт был еще в 1972 году, – говорит Михаил Васильевич. – Его необходимость диктовалась двумя факторами. С одной стороны, Казань росла, и  аэропорт, построенный на Арском поле в начале 50-х годов, оказался по сути дела в центре города, что становилось опасным как для воздушных судов, так и для возводимых жилых кварталов. А с другой стороны, промышленность начала выпускать большие пассажирские самолеты, требовавшие более длинной и прочной взлетно-посадочной полосы. Для нового аэропорта была выбрана площадка в 28 километрах к югу от Казани. Проект разрабатывали Московский НИИ "Аэропроект" и Алма-Атинский ГипроНИИ. Строительство началось в 1974 году, а в августе 1979 года уже приступили к пробным полетам.

Я приехал в Казань из Ленинграда в марте 1979 года и начал работать в старом аэропорту. А 30 августа казанский борт потерпел катастрофу под Пензой, вскоре Ту-124 из-за отказа двигателя произвел вынужденную посадку в Харькове. В то время Ту-124 дорабатывали свой ресурс только в Казани. Поэтому решение Министерства гражданской авиации снять эти самолеты с эксплуатации больно задело только нас. Уже 15 сентября 1979 года из нового аэропорта стали летать четыре самолета Ту-134, поступившие к нам из Куйбышева. Эту дату, видимо, и можно считать днем рождения нового аэропорта. Далее все рейсы на Ту-154 и Ил-18 выполнялись отсюда.

Из-за спешки, можно сказать, новый аэропорт появился на свет с "родовыми травмами". Построены были только полоса, штаб, гостиница и частично здание авиационно-технической базы. Аэровокзала не было вообще. Пассажиров регистрировали в старом аэропорту и автобусами везли сюда. Первый модуль аэровокзала был открыт только в декабре 1980-го. К этому времени я уже работал в должности начальника вокзала и непосредственно участвовал в его приемке. Потом ежегодно до 1985 года у нас сдавалась какая-то часть этого аэровокзала. К началу 1986 года он был полностью сдан с большими недоделками и неудобствами. Его пропускная способность составляла 1300 пассажиров в час. И он был предназначен для обслуживания полетов только по Советскому Союзу. Никаких международных рейсов здесь не осуществлялось.

Однако Западная Германия в тот период интересовалась Волгой, волго-донскими круизами – такая программа в советские времена существовала. Немцев довозили до Москвы, потом перевозили из "Шереметьева" в "Домодедово", привозили к нам, и отсюда на теплоходе они путешествовали вниз по Волге к Дону и уже из Ростова возвращались в Германию. Было очень неудобно. С подачи "Интуриста" начались переговоры по предложению сделать аэропорт "Казань" международным.

– Кто здесь у нас занимался продвижением этой идеи?

– Огромный и, на мой взгляд, по достоинству неоцененный вклад в это дело внес начальник службы перевозок аэропорта Аркадий Лазаревич Козлов. В конце Великой Отечественной он воевал бортрадистом. После демобилизации преподавал английский язык в одной из казанских школ. А году в 1947-м или 1948-м пришел в аэропорт и работал до 2002 года. Больше полувека получается. Он очень много сделал для развития нашего аэропорта, для расширения географии полетов из аэропорта "Казань" на весь Советский Союз. Его заслугой была разработка вместе с Ленинградской академией гражданской авиации аэробусного метода. Он принимал активное участие в строительстве аэропорта "Бегишево". В период строительства КамАЗа и "Нижнекамскнефтехима" со старого аэропорта Казани в "Бегишево" было больше 30 рейсов в сутки. Доходило до того, что пассажиры обилечивались прямо в самолете, как в автобусе. Не секрет, что из Челнов летали в Казань, чтобы помыться и попариться в бане. Такого аэробусного метода, пожалуй, нигде больше и не было. А у нас он существовал до конца 70-х годов, когда была открыта печально знаменитая челнинская дорога. После этого пошел резкий спад рейсов в "Бегишево", а с переводом казанского аэропорта за городскую черту челнинские рейсы сюда прекратились.

Много сил вложил Аркадий Лазаревич в обретение аэропортом "Казань" международного статуса. И в 1986 году мы первыми на Волге получили этот статус. Потом в эпоху шоп-туризма международными стали аэропорты Нижнего Новгорода, Ульяновска, Самары, Волгограда и Астрахани. А тогда мы были единственными. Первый международный рейс выполнили киевляне в Варшаву и далее – в Германию. Свой регулярный рейс на Стамбул мы открыли осенью 1987 года и до сих пор его выполняем.

Наше пограничное и таможенное законодательство предполагает различные технологии обработки внутренних и международных рейсов, поэтому мы не можем работать по схеме немецких аэровокзалов, где этих различий нет. Нам пришлось разделить весь вокзал на две примерно равные части, производительностью по 320 пассажиров в час. Как говорится, нет худа без добра. Такое разделение стало технически возможным по той причине, что на фоне роста международных перевозок перевозки внутренние в начале 90-х годов стали сокращаться из-за снижения покупательной способности населения.

– Но ведь пропускная способность 320 человек в час означает невозможность быстрой обработки больших самолетов или нескольких сразу.

– Это верно. Потому-то коренная реконструкция аэровокзала давно назрела. По проекту, разработанному Казанским ГипроНИИавиапромом, аэровокзал планируется выполнить в европейском варианте: здание четких геометрических форм практически все отделано современными фасадными системами, в том числе витражами. Проект предусматривает на втором этаже создать все условия для пассажиров: комнаты матери и ребенка, магазины, кафе, ресторанчики, зал ожидания для пассажиров международных рейсов. На третьем этаже – коммерческие зоны обслуживания. Для сообщения между этажами планируется установить эскалаторы. Общая площадь здания аэровокзала после реконструкции должна составлять 28123 квадратных метра, при этом площадь нового строительства – 8280.

Реконструкция позволяет увеличить пропускную способность аэропорта до 800 пассажиров в час на внутренних линиях и до 400 – на международных. То есть восстановить производительность 1989 года, когда у нас был пик перевозок. Проект был согласован во всех инстанциях и фактически существует, но за прошедшие 12 лет изменилось многое. Первое, что внесло коррективы, это трагедия 11 сентября 2001 года в США. После нее сильно ужесточились требования по обеспечению авиационной безопасности, что влечет за собой корректировку проекта и удорожание работ по реконструкции. Кроме того, вот-вот появится электронный билет, что тоже накладывает свой отпечаток. Да и просто жизнь не стоит на месте, появляются новые технологии, оборудование. А решать все вопросы придется инвестору, который должен сюда прийти.

– Разговоры о генеральном инвесторе идут уже несколько лет, но пока реального продвижения в этом вопросе не заметно. Может быть, растущий в настоящее время объем работ повысит привлекательность аэропорта как объекта инвестиций?

– Надеюсь. В доперестроечные времена тендер выиграли французы, но передумали. Следом появились англичане и тоже ненадолго. В эпоху перестройки мелькали немцы, голландцы и турки. Теперь вот на слуху арабы и болгары. Решать будет Правительство республики. Но набор обязательных требований, вне зависимости от того, какой инвестор будет выбран, известен уже сейчас. Во-первых, необходимо реконструировать старую взлетно-посадочную полосу, удлинив ее с 2600 до 3500 метров  и расширив с 45 до 60 метров, оборудовать ее всем необходимым для обеспечения взлета-посадки. Тогда действующая полоса станет магистральной рулежной дорожкой, без которой будущего у аэропорта просто нет. В обязательном порядке нужно построить грузовой терминал и ангар для обслуживания воздушных судов. И само собой – реконструировать существующий аэровокзал или построить новый. Названные работы тянут за собой и реконструкцию всех коммуникаций – тепловодоснабжения, канализации, очистных сооружений и котельных. Ведь все они существуют уже почти 30 лет, и за это время ни разу капитально не ремонтировались.

– И сколько все это будет стоить?

– Разные есть оценки. В первом приближении реконструкция аэровокзала обойдется в 250 миллионов долларов. Полосу наши специалисты оценивают в три миллиарда рублей, иностранные – в 75-80 миллионов долларов. Грузовой терминал будет стоить примерно столько же.

– Инвестора же в первую очередь будет интересовать перспектива возврата вложенных средств…

– Разумеется. Это же бизнес, а не благотворительность. Но перспектива такая есть. Объем грузовых перевозок в прошлом году по сравнению с 2006-м вырос примерно в 2,5 раза, а ведь именно они дают авиакомпаниям и аэропортам наибольшие доходы. Растут и пассажирские перевозки. Их рост в минувшем году составил 16 процентов, а в нынешнем предполагается 32-34 процента. В прошедшем году в Анталию практически через день летал Ил-86 с полной загрузкой. Для его обслуживания мы даже были вынуждены сделать два пристроя к международному сектору. И потом, в современных аэропортах до 60 процентов доходов дает неавиационная деятельность – оказание пассажирам всевозможных торговых, сервисных и развлекательных услуг. Хотя, конечно, эта индустрия может эффективно заработать только тогда, когда в залах аэропорта будет много пассажиров…