Впервые за последние четырнадцать лет КамАЗ готовится отметить выпуск 50-тысячного грузовика в течение одного календарного года. В преддверии этого события на автозаводе прошел День клиента. Представители 75 крупных автотранспортных предприятий из сорока регионов страны, эксплуатирующих в общей сложности 16 тысяч "КамАЗов", а также дилеры, поставщики компании собрались в Набережных Челнах, чтобы совместно обсудить вопросы дальнейшего сотрудничества. В программе Дня клиента была и пресс-конференция генерального директора акционерного общества Сергея Когогина.

Поскольку на пленарном заседании корпоративной конференции топ-менеджеры КамАЗа достаточно подробно осветили этапы развития автозавода, необходимость во вступительном слове "генерала" отпала. КамАЗ успешно завершает 2007 год, реализуя 52 тысячи грузовиков, 13 тысяч из которых уйдут на экспорт. Доходы компании по сравнению с прошлым годом вырастут на 20 процентов. Бизнес-план – 2008 предусматривает сборку 62 тысяч автомобилей. Для этого необходимо ликвидировать ряд узких мест на производстве. Меняется масштаб инвестиций: только на заводах, расположенных в Набережных Челнах, они превысят 300 млн. долларов, а с учетом дочерних предприятий – 400 млн. долларов. Сталкивается КамАЗ и с недобросовестной конкуренцией, в первую очередь со стороны китайской автомобильной промышленности, которая, пользуясь государственными субсидиями, занимается откровенным демпингом на российском рынке. Впрочем, КамАЗ не намерен с этим мириться и приготовился нанести по соседям из Поднебесной "ответный удар".

– Мы закупили по одному экземпляру китайской техники, – рассказал, отвечая на вопросы журналистов, Сергей Когогин, – и провели ее испытания в своем научно-техническом центре. Оказалось, она не только уступает камазовским аналогам по топливной экономичности, но и небезопасна на дорогах. И теперь официально передали китайские грузовики на Дмитровский полигон НАМИ для полных сертификационных испытаний на соответствие российским правилам эксплуатации. После чего, получив результат исследований, который нам уже известен, собираемся от имени объединения российских автопроизводителей поставить вопрос о запрете эксплуатации в нашей стране техники, не соответствующей стандартам. А то возникает парадокс: отечественный автопроизводитель обязан сертифицировать свой продукт и выполнять все требования Женевского соглашения, к которому присоединилась наша страна, а находящиеся вне его рамок зарубежные импортеры сертифицируют автомобили лишь по 11 из 59 пунктов.

– Не боитесь обвинений в лоббировании корпоративных интересов?

– Мы прежде всего защищаем интересы наших граждан, включая их безопасность. Буквально на днях в районе Елабуги произошло крупное ДТП с большим количеством жертв. И если разбираться, почему магистраль Казань – Набережные Челны превратилась в "трассу смерти", то приходишь к выводу, что неудовлетворительное состояние асфальтового полотна – лишь одна из причин повышенной аварийности. Наверное, половина транспортных средств, по ней передвигающихся, не соответствует техническим характеристикам наших дорог, которые были построены под "КамАЗ" с осевой нагрузкой 7 тонн. Точнее, автозавод проектировался с учетом особенностей дорожной сети в стране. И когда сюда пришли машины с осевой нагрузкой в 11 тонн, она затрещала по всем швам. Можно подумать, 1000 рублей штрафа, который ГИБДД имеет право наложить на владельца нестандартной техники, способны компенсировать наносимый дорогам ущерб! Хочется, чтобы эти детские игры в прятки закончились раньше, чем закончится российский автопром…

Но особенно беспокоит генерального директора КамАЗа задержка с принятием в стране нового технического регламента по топливу. Темп в преодолении технологического разрыва с Европой взят высокий. КамАЗ поставил перед собой цель за 2008-2009 годы освоить выпуск грузовиков класса "Евро-3".

– Мы пошли на это сознательно, – подчеркнул Сергей Когогин. – Хотя, чтобы взбираться по ступенькам, повышающим экологическую безопасность машин, требуются серьезные инвестиции, автопроизводители не успевают их "отбивать". Из-за отсутствия современных марок ГСМ модернизация автомобилей не дает экономического эффекта.

Технический регламент, предусматривающий резкое снижение содержания серы в топливе, должны были принять в ноябре, но проект документа снова пустили гулять в Москве по длинным министерским коридорам. Аргументы чиновников смехотворны: в Госрезерве скопились большие запасы старого топлива – неизвестно куда их девать.

– Это находится за границами логики, – резюмирует Сергей Когогин. – Нищий автопром выполняет обязательства перед страной, а богатые нефтяные картели не могут найти средства для реконструкции своих перерабатывающих заводов. Хотя загазованность городов страшная, особенно в часы "пик", когда улицы забиты автомобильными пробками. Введение экологических норм помогло бы рассеять ядовитый туман. Переход с "Евро-1" на "Евро-2" дает снижение вредных выбросов в атмосферу на 40 процентов, а на "Евро-3" – на 60 процентов. Кроме Президента России, я говорил на эту тему со всеми ответственными руководителями. Все соглашаются: "Да, это нужно сделать". А воз и ныне там.

– С учетом средств, уже затраченных на освоение стандартов "Евро-2", – в полмиллиарда долларов. Сумма гигантская. Вот почему у меня возникают внутренняя дрожь и раздражение. Я не понимаю, как власти могут так обходиться со своим бизнесом. В конце концов, 38 процентов акций КамАЗа принадлежит государству. Если не появится современное топливо, проект "Евро-4" вообще становится бессмысленным, а мы уже сегодня в него инвестируем. Договор с английской инжиниринговой компанией, взявшейся за разработку концепции углубленной модернизации силового агрегата КамАЗа, стоит не один десяток миллионов долларов. А через два года, получив готовый продукт, мы должны будем вложить в его производство еще как минимум 200 миллионов долларов. Зачем? Автомобиль с двигателем "Евро-4" на нынешнем топливе просто не поедет.

– У КамАЗа уже есть стратегические партнеры по двигателю, коробке передач, недавно состоялось подписание соглашения о создании совместного с германской фирмой "Кнорр-Бремзе АГ" предприятия по производству тормозных систем. А на какие еще известные бренды вы собираетесь опереться при модернизации автомобиля?

– Следующее направление инвестиций – кабина. Все остальные автокомпоненты будем либо покупать, либо делать самостоятельно.

– На прошлогоднем автосалоне в Москве КамАЗ объявил о том, что будет устанавливать на магистральные тягачи кабины фирмы "МАН", и каков результат?

– К сожалению, нулевой. После того как контроль над "МАНом" перешел к "Фольксвагену", у которого, очевидно, есть свои виды на российский рынок, переговоры по кабине практически приостановились. Похоже, КамАЗу придется рассчитывать на собственные силы при ее разработке. Проблема усложняется тем, что мы не умеем проектировать кабину, никогда этим не занимались.

– Когда я пять лет назад заступил на должность генерального, – продолжает Сергей Когогин, – вопрос стоял так: что первично, кабина или остальные узлы и агрегаты? Выбрали двигатель с трансмиссией. При тогдашнем финансовом положении компании даже речи не могло быть о том, чтобы браться за все сразу. Это сегодня мы можем заказать в известных дизайн-бюро проект кабины. И все равно до ее постановки на производство пройдет не менее четырех лет.

– А насколько реален стратегический альянс КамАЗа с МАЗом?

– Выгоды от объединения двух флагманов бывшего советского автопрома налицо. Повышается серийность производства, сокращаются затраты, открываются пути для оптимизации инвестиций, товаропроводящих сетей. Для МАЗа – это устойчивость, для КамАЗа – рост капитализации. Но дальше разговоров на эту тему дело никогда пока не шло. Центр принятия решений в Белоруссии – политический лидер, на КамАЗе – акционеры. Их позиция предсказуема: после объединения курс акций с нынешних 4,5 доллара сразу поднимется на 25 процентов. А в Белоруссии экономика от рынка стоит еще далеко. Тем не менее с коллегой с Минского автозавода мы встречаемся регулярно, знаем программы развития друг друга. Предприятие интересное, очень работоспособный коллектив. Кстати, имеет хорошие наработки по современной кабине.

– Экономический кризис 90-х годов породил программу диверсификации производства на КамАЗе. Теперь, когда на грузовики ажиотажный спрос, она утратила актуальность?

– Программу мы не сворачиваем, хотя и не хватаемся за все подряд – лишь бы загрузить оборудование и людей. Продукции диверсификации выпустим в 2007 году примерно на 10 миллиардов рублей, значительная ее доля приходится на "КамАЗ-Металлургию", где еще достаточно резервов для наращивания объемов производства изделий на сторону. Что касается остальных заводов, нам и без того есть на что тратить деньги. В частности, начинаем строить отдельный конвейер для сборки полноприводной техники мощностью 20 тысяч машин в год, чтобы помимо выполнения оборонного заказа насытить гражданский рынок шасси повышенной проходимости.

12 декабря только через департамент внешних связей на КамАЗ прибыло 13 делегаций европейских компаний. Транспорта, квалифицированных переводчиков не хватает, чтобы обслужить всех. Начинаем отсекать предложения зарубежных бизнесменов, если кроме благих намерений за ними ничего не стоит.