“Смерть одного человека – трагедия, смерть миллионов – статистика”. Это чуть измененное изречение немецкого писателя Эриха Марии Ремарка, которое некоторые приписывают Сталину, думается, наиболее верно определяет отношение человека, живущего в наш век информации, к сообщениям о людских трагедиях.
Мы испытываем большие душевные муки, услышав о тонущих моряках, о жертвах терроризма, землетрясений, о погибших в забоях шахтерах, но как бы свыклись с тем, что на улицах городов и автодорогах ежедневно, ежечасно уходят из жизни десятки и сотни наших сограждан. Информация о людских потерях в дорожно-транспортных происшествиях стала неким привычным фоном, сопровождающим нашу повседневную жизнь. А между тем гибель в ДТП уже превратилась в явление, крайне негативно влияющее даже на демографическую ситуацию в стране, которая и без того не радует.
Циничным языком арифметики
Общие цифры смертности на наших дорогах красноречивы: в прошлом году в стране погибло 32 тысячи 724 человека и более четверти миллиона – 285 тысяч 362 – были ранены. “У нас на дорогах каждый год гибнет тысяча детей! По сути дела, в стране каждый год просто исчезает одна большая школа”, – говорил в своем недавнем интервью “Независимой газете” глава МВД России Рашид Нургалиев. Ситуацию, когда в стране почти 100 человек в день погибает в дорожно-транспортных происшествиях, оценил как “ужасную” и Президент России Владимир Путин в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию еще два года назад.
В Татарстане в прошлом году в ДТП погибло 754 и получили ранения 9016 человек. И большую часть, почти 44 процента всех погибших, или 330 человек, составляют пешеходы.
Перейдя на, казалось бы, достаточно циничный в такой ситуации язык арифметики, применяя который, только и можно выявить какие-то тенденции, приходишь к пониманию, что проблема гибели пешеходов под колесами автомобилей в разных городах республики кажется примерно одинаковой лишь на первый взгляд.
Согласно расчетам, основанным на статистических данных, которые предоставила пресс-служба Управления ГИБДД республики, на каждые 100 тысяч населения в Казани в результате наездов автомобилей в прошлом году погибло 8,6 человека. В Набережных Челнах – 8, в Нижнекамске – 8,8. Цифры вроде бы близкие. Но при этом в столице республики ранения и увечья от наездов машин получили 134 человека на 100 тысяч жителей, а в автограде лишь 82, в Нижнекамске – 80. Вывод очевиден – на скоростных и более-менее удобных челнинских и нижнекамских дорогах скорость движения довольно высокая, следовательно, самих аварий происходит меньше, но их тяжесть при этом большая.
В Казани же все наоборот – транспорт движется значительно медленнее, но даже при этом автомобилисты умудряются наезжать на пешеходов более чем в полтора раза(!) чаще, чем их челнинские и нижнекамские коллеги. Причем не в абсолютных цифрах, а в расчете на тысячу населения. И на причинах этого явления в столице республики стоит остановиться подробнее.
Прежде чем решать проблему, ее надо осознать
Ситуация с организацией дорожного движения, частью которого является безопасность пешеходов, в Казани действительно значительно отличается от других городов. И, увы, не в лучшую сторону.
“Здесь целый комплекс проблем и вопросов, которые образуют замкнутый круг. И ситуация с безопасностью дорожного движения, в том числе с безопасностью пешеходов, не имеет какого-то единственного решения, с помощью которого можно было бы моментально поправить дело”, – говорит заместитель начальника Управления ГИБДД республики Масхут Мифтахов. “Дело в том, что в Казани нет той структуры, которая была бы центром сбора информации и на ее основе занималась исследованием и анализом транспортных проблем в городе, планировала развитие дорожной сети, инфраструктуры, новых подходов к организации всего движения, то есть была бы главным мозговым центром, – считает Мифтахов. – А сейчас у семи нянек дитя без глазу. ГАИ пытается обеспечить безопасность в заданных условиях (а условия эти сами видите, какие), чем-то занимается Минтранс республики, часть функций – у городского комитета по транспорту и связи… У каждой структуры свои задачи, своя отчетность, а стратегии развития автомобильного движения в городе в целом нет”. Между тем, по словам Масхута Мифтахова, сейчас в Казани на тысячу жителей приходится менее 200 машин. В развитых же странах эта цифра составляет 500 – 700 автомобилей, и мы уверенно стремимся к тому же – только за прошлый год в Казани прибавилось 30 тысяч легковушек. А это (в городе уже существует более чем 180 тысяч машин) означает одно – через три-четыре года столица республики, особенно ее центр, из-за пробок попросту “встанет”.
Отсутствие продуманной стратегии развития транспортной системы города указывает на то, что проблема явно до конца не осознана.
Забота о пешеходах растворяется на стадии строительства
Что же касается безопасности пешеходов, то она тоже зависит от перегруженности улиц транспортом. Но далеко не только от этого. Причин много. Начиная с того, что за последние годы резко уменьшился средний возраст водителей (если в 80-х годах он составлял 45 лет, то сейчас – 25), заканчивая тем, что штрафы за многие нарушения ПДД сегодня таковы, что для многих состоятельных людей являются чисто символическими, и такие водители осознанно ведут себя на городских улицах как на ралли. Необходимо признать, что значительная часть трагедий происходит и по вине самих пешеходов, когда они умышленно идут на нарушение правил. Но бесспорно и то, что часто люди поставлены в условия, когда соблюсти правила или крайне сложно, или невозможно из-за неразвитости инфраструктуры. И в этой связи ситуацию, которая сложилась сегодня в Казани с безопасностью пешеходов, можно назвать критической.
В городе-“миллионнике” насчитывается лишь 13 подземных переходов – это на тысячу жителей в 5,5 раза меньше, чем в Челнах, имеющих 34 таких сооружения. Все это принято объяснять тем, что Казань – город старый и такое положение дел вполне закономерно, но эти объяснения – больше от лукавого. Новые микрорайоны, в которых и гибнет сегодня больше всего пешеходов, строились в то же время или даже позднее, чем Набережные Челны. Подземные переходы проектами предусматривались. Однако по каким-то загадочным причинам исчезали на стадии строительства. Хотя сделать их сразу при прокладке дороги было бы на порядок легче, чем рыть тоннели сейчас, по “живому” городу. Но кто-то посчитал, что эти “излишества” нам не нужны, работы удешевились и сократились по времени. А в наши дни мы пожинаем скорбные плоды того “новаторства”.
Но самое печальное, что опыт 70 – 80-х годов ничему не научил, и сегодня, расширяя старые и строя новые дороги, о безопасности пешеходов также не думают. Как иначе объяснить отсутствие элементарных островков безопасности или разделительных полос для пешеходов на большинстве широких и забитых транспортом улиц в новых районах Казани? Или прокладку трамвайных путей по-старинке, между двумя полосами движения, когда пассажир, выходя из вагона, ступает прямиком под колеса движущихся автомобилей? Ведь уже почти четыре десятка лет существует опыт Челнов, где трамвайные линии проложены в стороне от дороги.
“На южной трассе при проектировании предусматривалось около 14 подземных переходов, что получилось в итоге – вы сами видите”, – говорит заместитель начальника отдела дорожной инспекции и организации движения республиканской ГИБДД Владимир Мусин. А видим мы то, что на всей этой дороге построили недавно единственный переход, да и то надземный, забраться на который, скажем, женщина с коляской не сможет при всем желании.
Но главное, в чем мне признались сотрудники республиканской ГИБДД, было полной неожиданностью. Оказывается, они даже где-то в душе рады, когда автомобилистам приходится ездить по разбитым дорогам. Ведь именно в то время (конец марта, апрель), когда из-под снега вытаивают все рытвины и ухабы, резко сокращается количество смертей при наезде на пешеходов. Заметно же увеличивается число летальных исходов в сентябре-октябре, когда асфальт немного подлатают, а световой день начинает стремительно сокращаться. Тенденция эта проверена годами и навевает она, увы, мысли безрадостные.
С таким “багажом” в Европу не пустят
По инициативе Президента страны Владимира Путина недавно на государственном уровне была принята целевая программа, в результате реализации которой количество погибших на дорогах в России к 2012 году должно сократиться в 1,5 раза. Вместе с этим в последнее время самое серьезное внимание стало уделяться строительству и ремонту дорог. И есть основания полагать, что на эти цели вскоре будут выделяться значительные средства, а качество дорожного полотна станет лучше. Но парадокс в том, что, учитывая сегодняшнее удручающее состояние уличной инфраструктуры, в Казани это наложение двух программ может вызвать не уменьшение, а увеличение количества жертв от наездов. Такова неумолимая логика той печальной закономерности, что давно заметили в ГАИ.
Как следует из недавнего выступления мэра Казани Ильсура Метшина, в этом году в Казани сдадут в эксплуатацию подземный переход в поселке Залесном. Планируется построить еще шесть надземных переходов: около Республиканской клинической больницы, выставочного центра “Казанская ярмарка” и на Танковом кольце на Оренбургском тракте, два на проспекте Ямашева и еще один на проспекте Победы.Часть из этих сооружений (о степени их удобства для пешеходов уже упоминалось) планировали сделать очень давно, однако на финансирование работ всегда не хватало средств. Как будет в нынешнем году, сказать сложно, но даже при осуществлении всего задуманного это будет лишь каплей в море тех кричащих потребностей, недоделок и недочетов в инфраструктуре, которые существуют сегодня.
Чтобы по казанским улицам стало безопаснее передвигаться не только автомобилям, но и людям, нужен ввод не единиц, а десятков подземных переходов, необходимы разделительные полосы, островки безопасности, ограждения, “лежачие полицейские”… Да чего только не нужно…
Сейчас необходимо главное – осознание всей масштабности проблемы и принятие стратегического решения о кардинальном улучшении ситуации. Нужна продуманная программа, стратегия развития транспортной сети города с учетом того, что в нем, помимо автомобилей, есть и огромное количество пешеходов. Безусловно, все это потребует колоссальных денег, но первым условием их выделения в любом случае будет наличие четкого и понятного плана действий.
С таким же уровнем безопасности пешеходов, с такой культурой поведения водителей, с такой статистикой наездов на людей, которые существуют сегодня, Казань не может считаться полноценным европейским городом, к статусу которого столица республики в последние годы так стремится.
