В советскую эпоху, когда господствовала жесткая командно-административная система, авиации общего назначения официально не существовало – на нее попросту было наложено табу. А эксплуатировать существующие военные и гражданские летательные аппараты дозволялось определенным структурам и с конкретной целью. В последние годы малая авиация резко вторглась в нашу действительность. Правда, большинство россиян вспоминает о ее существовании только после очередных сводок воздушных катастроф.
| Справка “РТ”. По данным Межгосударственного авиационного комитета и Министерства транспорта РФ, сегодня в России зарегистрировано 5600 частных воздушных судов, относящихся к авиации общего назначения или, как теперь принято называть, к малой авиации. На душу населения это в 40 раз меньше, чем в Америке, где сосредоточено 85 процентов мирового парка таких летательных аппаратов. Кроме того, в Новом Свете 20 тысяч аэродромов, приспособленных под воздушные “автомобили”, в нашей стране – лишь около 400 (на душу населения – в 50 раз меньше). Ежегодно в США происходит в среднем 350 катастроф с участием техники общего назначения. В Российской Федерации по мере роста благосостояния народа и популярности маленьких крылатых и винтокрылых машин растет и их аварийность. Они бьются уже не реже одного раза в месяц, чаще всего в Подмосковье, где расположено самое большое количество частных аэродромов. |
И этот рынок развивается независимо от того, поддерживают его высокопоставленные чиновники или нет. Несмотря на то что малая авиация порой доставляет госструктурам большую головную боль, игнорировать данную сферу бессмысленно. Тем более что она может принести государству большую пользу и немалые деньги в казну. Самое разумное – направить этот рынок в цивилизованное русло и подумать, как максимально обезопасить и обладателей частной мини-авиатехники, и других граждан, имеющих к ней отношение.
Наша техника выглядит “породисто”
В Татарстане, как и в России, интерес к малой авиации растет, особенно у политиков, бизнесменов, да и просто обеспеченных людей. По большому счету это не праздный интерес – низкий уровень транспортной инфраструктуры заставляет задуматься об альтернативных способах передвижения. Время, как известно, – деньги. А рынок местных авиалиний, весьма популярный в Советском Союзе, к сожалению, канул в Лету. Кому-то не хватает в крови адреналина: авось нескучно поохотиться с борта воздушного судна или слетать на пикник. Развитые страны давно сделали акцент на частных воздушных извозчиках. И мы постепенно идем к тому же.
В нашей республике на профессиональном уровне проектируют и строят сверхлегкие самолеты лишь два предприятия – СКБ-1 Казанского государственного технического университета имени Туполева (в прошлом – Казанский авиационный институт) и столичная фирма “МВЕН”, специалисты которой также вышли из КАИ. Эти производители имеют соответствующие лицензии, их продукция сертифицирована в отличие от агрегатов кустарей-одиночек, “ваяющих” свои конструкции в сараях и гаражах, – таковые Кулибины у нас тоже имеются.
По словам Владимира Малышева, руководителя СКБ-1 (кстати, основал это студенческое конструкторское бюро Михаил Симонов – в будущем знаменитый авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ “Сухой”, Герой России), в Татарстане их летательные аппараты раскупаются не так бойко, как за границей, – в Непале, Канаде, Индии и других странах, где у СКБ даже есть свои дилеры. Если россияне по привычке больше падки на иномарки, то зарубежные партнеры считают нашу малую авиатехнику более “породистой” – не только по техническим, но и по дизайнерско-эстетическим качествам. И ценится она там гораздо выше, чем на исторической родине.
Весьма популярное у иностранцев воздушное судно, сделанное в КАИ, – дельталет “Круиз”, вошедший в международный каталог “Leisure Aviation” (что в переводе означает авиация развлечений). Он предназначен в основном для авиатуризма, но находит и иное применение, к примеру при патрулировании тех мест, куда затруднен доступ другого транспорта. А дельталет “Химик” используется в сельскохозяйственных работах, главным образом для разбрызгивания удобрений и средств защиты растений.
Если перечисленные машины каисты называют “воздушными мотоциклами”, то одну из последних разработок – сверхлегкий двухместный самолет “КАИ-81 Беркут” – “воздушным автомобилем”, который благодаря наличию поплавковых пилонов может превращаться еще и в водоплавающий.
– “Беркут” имеет гораздо лучшие аэродинамические качества, нежели мотодельтапланы, – говорит руководитель проекта Владимир Гайнутдинов, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КГТУ. – В два с половиной раза превосходит их по дальности полета (до 990 километров) и развивает скорость до 225 километров в час…
Между прочим, годовалый “ребенок” университетских конструкторов уже успел удостоиться многих наград, в том числе золотой медали брюссельской всемирной выставки “Эврика”. И сейчас на его базе в недрах технического университета создается четырехместный легкий самолет “КАИ-84”, серийный выпуск которого, возможно, будет налажен в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова. По крайней мере, такой вариант рассматривается.
– Организация “подсобных” самолетных хозяйств на существующих авиазаводах, не растерявших опыт и специалистов, структуру сбыта и послепродажного сопровождения техники, способствовала бы развитию малой авиации, а заодно – и большой, – считает профессор Гайнутдинов. – Ведь авиация общего назначения является корневой системой всей отрасли…
Второй татарстанский производитель мини-самолетов – это образованная в 1990 году в Казани фирма “МВЕН”, входящая в структуру одного из 27 инновационных технологических центров, которые созданы в России Фондом содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере (фонд Бортника). Нынешним летом в Казани состоялась совместная коллегия Правительства Татарстана и Минтранса России. В рамках приуроченной к ней конференции “Региональные аспекты стратегии развития транспорта” на аэродроме международного аэропорта “Казань” была презентована необычная выставка летательных аппаратов малой авиации, используемых для различных целей именно в нашей республике.
Среди десятка крылатых и винтокрылых машин был и специализированный сельскохозяйственный самолет, предназначенный для авиахимработ, “МВЕН-2 Фермер”. Его непривычно крупные передние колеса и шасси с хвостовой опорой обеспечивают хорошую проходимость и позволяют стать “внедорожником”. Он в состоянии брать на борт до трехсот килограммов химикатов.
– Спрос на “Фермера” у сельчан очень большой, – признается председатель Федерации авиационных видов спорта Татарстана, генеральный директор компании “МВЕН” Виктор Ермоленко. – И, несмотря на его достаточно высокую стоимость – 120 тысяч долларов, окупается он всего за три года. Для этого самолету достаточно отрабатывать лишь двадцать дней в году…
Специалисты от авиации утверждают, что среди регионов России именно в нашей республике наработан значительный опыт использования малых летательных аппаратов для сельскохозяйственных нужд. И это разумно: эксплуатация в данных целях традиционных самолетов и вертолетов стоит около тысячи долларов в час, тогда как маленькой крылатой машины – всего пятьдесят долларов.
Что касается “доморощенного” ассортимента малой винтокрылой техники, то он ограничивается пока “первой ласточкой” – трехместным легким вертолетом “Актай”, рожденным на Казанском вертолетном заводе. Генеральный директор КВЗ Александр Лаврентьев называет этот летательный аппарат собратом популярного американского “Робинсона”, на котором, кстати, предпочитают летать наши высокопоставленные чиновники.
– “Актай” – наиболее перспективная отечественная модель, способная конкурировать с зарубежными аналогами, – считает Александр Петрович. – Он экономичен и универсален. Его можно сделать патрульным, санитарным, спортивным. Стоимость нашего вертолета 280-300 тысяч долларов, а его аналога “Робинсона R-44” – свыше полумиллиона долларов…
Пока летает опытный образец “Актая”. Всего же планируется построить полторы тысячи таких вертолетов. По словам Александра Лаврентьева, на реализацию проекта требуется около 400 млн. рублей, из них 100 млн. заводчане надеются получить по целевой программе развития малой авиации, которая сейчас разрабатывается на федеральном уровне.
Не стоит уходить в подполье
Возвращаясь недавно по сельским дорогам из Альметьевска в Казань, я заметила, как на территории одного из районов республики над сельхозугодьями парит небольшой самолетик, распыляя над полями, как позже выяснилось, химикаты, защищающие посадки от вредителей. Остановив автомобиль на обочине, решила пообщаться с двумя пилотами уже севшего на окраине поля аппарата. Рядом с их палаткой, служившей, по всей видимости, “комнатой отдыха”, штабелями покоились пакеты с химикатами. Как полагается, представившись, вежливо попросила разрешения сфотографировать авиаторов, задавая привычные вопросы: кто они, откуда, чем в данный момент занимаются, что за самолет и так далее. К слову, все это из благих побуждений – сделать заметку в газету.
Однако агрессивная реакция пилотов удивила: мне предложили “побыстрее убраться отсюда подобру-поздорову”, иначе и
фотоаппарат мой рискует быть раздолбанным, и самой мне “нехило будет”. Только позже я поняла, что эти ребята со своим самолетиком – самые настоящие подпольщики, которые сами меня испугались…
– Существуют определенные правила полетов на судах авиации общего назначения, – поясняет начальник Татарского управления Госавианадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта – Главный государственный инспектор по РТ Шавкат Умаров. – Человек, купивший летательный аппарат, должен получить у нас сертификат технической годности, который свидетельствует о том, что все “железки” судна соответствуют существующим стандартам, значит, гарантируют безопасность полетов. Затем машину нужно внести в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в связи с чем мы отправляем соответствующие документы в Москву, чтобы получить “добро”. Без этого летательный аппарат считается незаконным, то есть подпольным.
| Справка “РТ”. Как сообщили в Татарском управлении Государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, сегодня в Татарстане официально зарегистрировано восемь эксплуатантов авиации общего назначения, на счету которых 39 летательных аппаратов, занесенных в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Это ЗАО “Заречье”, ООО “Аэрокон”, частные авиакомпании “Полет”, “Статус”, “Вектор” и “Тулпар”, один частный предприниматель и Казанское авиапредприятие, обслуживающее по договорам авиатехнику VIP-персон. В легальном авиапарке числятся в основном такие машины, как дельталеты “Меридиан” и “Химик”, самолеты “Бекас”, “Фермер”, “Л-13”, турболет “Л-410”, гидросамолет “Че-22”, вертолет “Робинсон”. По неофициальной информации, количество нелегальных воздушных судов, бороздящих небесные просторы Татарстана, не меньше, чем узаконенных. |
Кроме того, частник, чтобы летать на своем воздушном судне, должен иметь свидетельство пилота-любителя. Есть же у автомобилиста удостоверение, дающее ему право на вождение машины…
На летчика-любителя можно обучиться как в учебном центре КГТУ, так и в находящемся при республиканском отделении
Госавианадзора Казанском авиационном учебно-тренировочном центре, созданном два года назад стараниями Шавката Умарова, который пробивал это дело через Москву и лично участвовал в подготовке обучающей программы и наборе преподавателей. Как сообщил руководитель СКБ-1 КГТУ Владимир Малышев, курс обучения в их организации включает в себя 120 часов теории и 14-17 часов налета с инструктором. В “надзорном” же центре – соответственно 260 часов и 42.
– Я, как действующий летчик-профессионал, делаю упор на углубленную подготовку, сознавая, насколько это важно, – говорит Шавкат Умаров, заслуженный пилот России со стажем 35 лет, имеющий 12 тысяч часов налета. – Но все равно такой объем теории и практики несравним с тем, что дается в профессиональных летных училищах. Однако владельцы частных воздушных судов не торопятся идти учиться, игнорируя свою безопасность…
Между прочим, после всех регистрационно-сертификационных дел гражданин может получить в Госавианадзоре свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения. Этот документ узаконивает появление юридического лица – частного предприятия. Тогда владелец одного или нескольких авиамашин вправе делать на них бизнес.
Но многие частники так и остаются на нелегальном положении. Обойти массу инстанций, чтобы получить комплект нужных бумаг, – долго, дорого и хлопотно. А хозяева мини-лайнеров и геликоптеров, как правило, люди деловые, у которых каждая минута на счету.
Но и наша российская беспечность играет тут не последнюю роль. Больше всего подпольных сверхлегких самолетов у фермеров, использующих “крылья” и для сельхозработ, и просто для собственных перемещений в пространстве. (Сельчанам и особых ангаров для парковки воздушных “коней” не требуется – загнал аппарат в огород и нормально.) Вместе с тем требования, например, к авиахимработам очень специфические – перед полетом нужно изучить карту полей, определить силу ветра, знать, на какой высоте следует летать, на каком расстоянии от населенного пункта, водоемов, пасущегося скота и так далее. И если легальным пилотам надзорные органы все это разъясняют, то нелегалы действуют по наитию. Недавно в Белгородской области был случай, когда фермер с воздушного аппарата опылил десять близлежащих к полю деревенских домов. Да так “от души”, что их жители попали с отравлением в больницу.
В других регионах России бывало, что “неопознанные летающие объекты” пикировали на жилые постройки.
Как уверяют инспекторы авианадзора, застукать подпольщиков на месте очень сложно, особенно сельских: как только услышат по сарафанному радио о “шухере”, так их уже и след простыл. Здесь могли бы помочь участковые милиционеры, знающие о земляках всю подноготную, – потребовать у хозяина авиатехники сертификаты, пилотское свидетельство. При отсутствии таковых – запретить летать, арестовать аппарат и сигнализировать в Госавианадзор, сотрудники которого на месте разберутся с нарушителем и передадут его в руки транспортной прокуратуры. Но, видимо, у милиции и земных дел хватает.
И Федеральная служба безопасности напрасно игнорирует нелегальные самолеты и вертолеты малой авиации, поскольку беспрепятственно купленными и бесконтрольными летательными аппаратами может воспользоваться кто угодно. В нынешнем году был случай, когда пилот на геликоптере “Белл-407”, вылетев из Подмосковья, несанкционированно пролетел три с половиной тысячи километров до Красноярска. Причем прошел в обход всех систем ПВО и центров управления воздушным движением, а на промежуточных площадках, где он дозаправлялся, никто даже не поинтересовался – откуда взялся “неопознанный объект”.
У нас пока удалось изловить лишь двух пилотов-нарушителей – одного в Бугульме, другого под Казанью, недалеко от Республиканской клинической больницы. Но начальник татарстанского авианадзора уверен, что за будущий теплый сезон количество нелегалов заметно сократится. Для этого его ведомство, экологическая милиция, транспортная прокуратура, ФСБ намерены совместно потрудиться.
– Но и зарегистрированные ныне легкие воздушные суда до недавнего времени летали нелегально, – признается Шавкат Умаров. – Несколько лет мы убеждали их владельцев встать на законные рельсы. Примером для других стал наш Премьер-министр. Рустам Минниханов не только первым из VIP-персон начал летать на малом воздушном транспорте, но и первым по всем правилам оформил своего “Робинсона-R44”. И теперь все малые суда, на которых летают высокопоставленные лица, зарегистрированы. Даже если сам премьер садится за штурвал вертолета, рядом с ним всегда находится пилот-профессионал. Впрочем, и министры летают с пилотами. Премьер четко соблюдает правила полетов на технике общего назначения и своих “коллег по воздуху” строго предупреждает: мол, попробуйте нарушить правила!..
Человеческий фактор – причина всех катастроф
На памяти – катастрофа, произошедшая в Балтасях. Один из спортсменов-авиаторов сконструировал маленький самолет. Эксперты утверждают – хорошая машина получилась. Периодически он приезжал на балтасинский аэродром, где и летал. Благо движение судов там небольшое и поля вокруг чистые. Как-то жена спортсмена с двумя детьми трех и четырех лет изъявили желание “покататься” с папой. Мужчина сел впереди, жену с ребятишками посадил сзади. Для сверхлегкого аппарата груз оказался излишним. При взлете пилот увидел по курсу электросети. Но не смог набрать нужную высоту, чтобы перелететь их. В итоге самолет зацепился колесами за провода, перевернулся. Женщина с детьми выпали из кабины и при падении разбились. От аппарата остались одни обломки, а сам пилот чудом выжил. Но каково жить с чувством вины за гибель самых родных людей?
– Причиной катастроф малых воздушных судов в подавляющем большинстве случаев является человеческий фактор, – считает главный государственный инспектор. – В балтасинском случае пилот легкомысленно поступил, перегрузив машину. Авиация не терпит невнимательности, расхлябанности. В Лаишеве местный умелец построил неплохой мотодельтаплан для сельхозработ и решил продемонстрировать его руководителям администрации Лаишевского района и сельхозпредприятий. Пока рано утром ждал их в поле, надумал немного полетать. В процессе полета, видимо, отвлекся на что-то и не заметил высоковольтную линию электропередачи. Попал в ее зону и получил сильнейший удар током. Когда чиновники с руководителями хозяйств приехали на условленное место, то увидели там сгоревшими и пилота, и машину.
Кто виноват в том, что частный летательный аппарат “идет на грозу”, вследствие чего терпит бедствие? Его хозяин должен интересоваться метеопрогнозом. Кто виноват в случае крушения воздушного судна из-за технической неисправности? Собственник обязан заботиться о состоянии своего имущества. Помимо наличия документов, дающих право на полеты, у человека должна быть еще и внутренняя дисциплина. Я уверен: разгильдяй от смерти не убережется, а то и других погубит.
Бывает, частник использует не тот вид топлива, который годится для его крылатой машины. Двигателю это не нравится, и в какой-то момент он отказывается работать. К примеру, по этой причине упал мотодельтаплан казанского авиатора, который при падении повредил себе позвоночник и остался на всю жизнь инвалидом. Если одни машины настроены на автомобильный бензин, то другие – только на авиационный.
– Проблема с авиационным бензином очень острая, – говорит Магомед Закаржаев, генеральный директор авиакомпании “Татарстан”, руководитель Казанского авиапредприятия (которое, как мы уже говорили, обслуживает летательные аппараты VIP-персон), а также профессиональный летчик и фанат малой авиации. – До перестройки в стране работали четыре завода, производящие этот вид топлива. Сейчас нет ни одного. Поэтому мы вынуждены покупать финский авиабензин по 30-50 рублей за литр! А что делать? Экономить на безопасности полетов нельзя. Казанское авиапредприятие, эксплуатирующее технику общего назначения, функционирует с 1993 года. И за все это время у нас не было ни одного ЧП.
Есть еще одна болезненная проблема, справиться с которой невероятно сложно, – это вождение частного воздушного судна подвыпившим пилотом. Если даже на земле ГИБДД не в силах искоренить подобную напасть, кто будет тестировать на алкоголь пилота в небе?
Еще на слуху трагедия в феврале текущего года в Башкортостане. Ее непосредственным виновником стал наш земляк – один из руководителей “Татмостостроя”. Субботним утром он в состоянии алкогольного опьянения (в Госавианадзоре сообщили, что этот факт установлен следствием) приехал на джипе в Куркачи – на аэродром Центрального аэроклуба Татарстана РОСТО, где парковался частный “Робинсон”. Охранники, вопреки правилам, впустили на режимный объект нетрезвого гражданина, который на собственном “винте” полетел в гости к своему другу – главе администрации одного из районов соседней республики. Там друзья отметили встречу, потом решили поохотиться с воздуха на волков. Развлечение закончилось печально – падением ветолета и гибелью обоих охотников. Заметим, что машина эта не была зарегистрирована, не было и разрешения на полет.
Повезло хотя бы жителям деревни – селение оказалось чуть в стороне от места крушения…
Авиаторы желают “освободить” небо
Будучи недавно в Казани, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России Александр Юрчик сказал: пора заняться решением системных проблем, касающихся авиации общего назначения, тогда, глядишь, и будет наведен порядок в этой сфере. Например, чтобы “мелочь” не путалась под ногами у больших лайнеров и не пряталась по гаражам и полям, нужно специально для нее создавать официальные летные площадки.
– В Чехии каждый небольшой городок или поселок имеют свой аэроклуб, поэтому там в радиусе пятнадцати километров дислоцируются по два-три аэродрома, – рассказывает Владимир Малышев. – А у нас на всю республику лишь три официальные площадки – в Куркачах (Высокогорский района) – аэродром Центрального аэроклуба РОСТО, в Балтасях – планерной школы, ну и недавно зарегистрированная площадка у деревни Вешневка Пестречинского района. Но, чтобы по всем правилам оформить небольшой аэродром, нужно обойти аж 27 инстанций!
Судя по данным татарстанского Госавианадзора, с вертолетными площадками дела обстоят немногим лучше – официально оборудованы в Казани и ее окрестностях семь. К примеру, возле НКЦ “Казань”, на ипподроме, на территории “Красного Востока”, на горнолыжной базе, в Песчаных Ковалях. Сколько нелегальных – этого никто не скажет. Есть зарегистрированный гидроаэродром (что само по себе редкость) на Казанке – для самолета-амфибии “Че-22”, принадлежащего столичному мэру Ильсуру Метшину.
Существенным препятствием для развития частной малой авиации является необходимость получения разрешения на каждый вылет. То есть пилот-любитель лишен главного – возможности воспользоваться своими “крыльями” или “винтом” тогда, когда ему заблагорассудится. Согласно действующему воздушному законодательству частник за сутки обязан подать в региональную службу управления воздушным движением заявку на полет. А если маршрут проходит по стратегическим и прочим особым зонам – за пять дней. И не факт, что будет получено “добро”. Кому нужна такая волокита?
На Западе, в США давно действует не разрешительный, как у нас, а уведомительный принцип: захотел воспарить в воздух – лишь сообщи в соответствующую службу о времени вылета, маршруте, предполагаемой высоте полета. Только не залезай туда, куда не следует, допустим в запретную зону большого аэродрома. Там даже в пределах городов есть открытые коридоры, доступные для сверхлегкой техники. Вот и курсируют мини-самолеты и вертолеты по воздушным просторам, словно автомобили по дорогам. Поэтому в развитых странах малую авиацию называют “авиацией заднего двора” – из-за ее доступности.
Александр Юрчик также считает, что нужно упростить и удешевить сертификацию воздушных судов, получение разрешений на их эксплуатацию. Это позволит сократить число нелегальных летательных аппаратов.
Но главное, за что ратуют российские авиаторы, – это “свободное небо”, то есть нерегулируемое воздушное пространство, по которому сверхлегкие самолеты и геликоптеры могут перемещаться беспрепятственно на законных основаниях. Все маленькие аэроклубы в развитых странах имеют навигационные карты, где указаны зоны, куда летать запрещено, а также инструкции по выполнению полетов в свободном пространстве, где прописаны максимально допустимая высота (“потолок” для сверхлегкой техники – три тысячи метров) и прочее.
Начальник республиканского авианадзора Шавкат Умаров планирует в ближайшей перспективе заняться составлением таких карт и инструкций. Конечно, не один, а с помощью ведущих штурманов, специалистов по аэронавигации, организации воздушного движения, военной авиации и других. Шавкат Абдулхаевич настроен оптимистично и прогнозирует, что ему удастся согласовать эти разработки во всех московских инстанциях.
В принципе, позиция государственных мужей относительно малой авиации начинает меняться. Директор департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса России Карл Руппель сообщил, что в соответствии с поправками, которые сейчас вносятся в Воздушный кодекс РФ (принят Госдумой во втором чтении), ожидаются изменения в классификации воздушного пространства – оно будет разделено на свободные и прочие зоны. Кроме того, готовится проект федерального закона о малой авиации, планируется внести изменения и дополнения к Федеральным авиационным правилам.
А в апреле этого года при Минтрансе создан совет по совершенствованию функционирования гражданской авиации, в рамках которого образована рабочая группа по проблемам развития авиации общего назначения. Специалисты задались целью – способствовать созданию в данной сфере цивилизованного рынка, в связи с чем разработали соответствующую программу. По словам Карла Руппеля, проектом предусмотрено финансирование строительства малых летательных аппаратов, разработка правовой документации и так далее. В результате до 2015 года предполагается довести парк “облегченных” крылатых и винтокрылых машин до 50 процентов от всех авиаперевозчиков России и получить 30 млрд. рублей прибыли.
Похоже, власти действительно поворачиваются лицом к малой воздушной отрасли. И, возможно, в обозримом будущем она и в России станет “авиацией заднего двора”. Единственное, что тревожит, – наш менталитет: сможем ли мы так скоро перестроить свое сознание и понять, что за штурвалом сидеть – не в бирюльки играть?
