Многие мальчишки с малых лет мечтают стать летчиками, но далеко не все ими становятся.

А Сергей Голотенко стал. Он не просто с детства хотел быть пилотом, а уже с восьмого класса занимался в аэроклубе и бороздил небо на спортивно-тренировочном самолете Як-­52, налетав до поступления в вуз аж 110 часов! Сегодня Сергей Юрьевич – старший летчик-испытатель первого класса Казанского вертолетного завода (КВЗ). По итогам 2013 года Ассоциацией вертолетной индустрии РФ Голотенко признан лучшим летчиком-испытателем России.

Кроме того, как уже сообщалось в нашей газете, экипаж легкого многоцелевого вертолета «Ансат» (производства КВЗ) – командир Сергей Голотенко и заводской летчик-испытатель третьего класса Михаил Михайлов, – впервые приняв участие в наиболее репрезентативных в Европе вертолетных гонках на Кубок имени Миля (прошли по маршруту Москва – Геленджик 2–3 сентября), уверенно завоевали Гран-при. По прибытии из Геленджика Сергей Голотенко дал эксклюзивное интервью корреспонденту «РТ».

Собеседник родился в 1975 году в Ташкенте. В 1997­-м окончил Уфимское высшее военное училище летчиков. До прихода в 2003 году на КВЗ Голотенко в составе отдельной вертолетной эскадрильи военного аэродрома Чебеньки (Оренбургская область) занимался поиском и спасением космонавтов и космических спутников. Сын военного: отец – Юрий Самсонович – после учебы в Ташкентском высшем общевойсковом командном училище был назначен командиром взвода, так что семья Голотенко «попутешествовала» по воинским частям Германии и России. Сейчас в качестве ведущего летчика-испытателя КВЗ Голотенко совершает испытательные полеты первой и второй степени сложности.

– Сергей Юрьевич, любопытно узнать о вашей прежней деятельности. Как известно, российские спутники-разведчики после отработанного срока падают в лесах и степях Оренбургской области, а космонавты приземляются в Казахстане. Их поиском занимаются спецгруппы, в одну из которых вы входили.

– Да, существовали две вертолетные спецэскадрильи, которые базировались в Чебеньках и Троицке Челябинской области. Когда на Землю возвращалась очередная экспедиция космонавтов, мы из Чебеньков прилетали в Троицк, откуда всей «гурьбой» – в Казахстан. Шар с космонавтами спускается по определенной траектории, которая рассчитывается при идеальных штилевых условиях. Нам давали координаты, где он должен приземлиться, но «небесная канцелярия» – штука капризная: погода может неожиданно испортиться, ветер – изменить направление. В результате капсула оказывается в другом месте.

И вот группа, в которую входило до двадцати вертолетов легендарного семейства Ми­8 с руководителями Роскосмоса, прессой, медиками на борту, отправлялась в определенное время в нужную точку, где мы и ждали нашего «пришельца». Это происходило в основном рано утром или ночью, поэтому было четко видно вспышку в момент прохождения корабля через плотные слои атмосферы. У нас была связь с космонавтами, им сообщали, когда следует выставить нужное давление в аппарате, чтобы сработали двигатели мягкой посадки. Вертолеты их сопровождали до приземления, а после посадки доставляли обычно в Астану или Кустанай.

Что касается спутников, то в Оренбургской области падали ежегодно в среднем по 24 таких аппарата. Эти секретные приборы весили от 15 килограммов до трех тонн. Нам сообщали, куда спутник должен упасть, и отводили определенное время на его поиски. Мы брали на свой борт спецбригаду, которая обезвреживала устройство, начиненное зарядом тротила. Если до «часа икс» спутник не находился, происходило его самоуничтожение.

– Наверняка за шесть лет вашего занятия поисково-спасательными работами случались какие-то эксцессы?

– Конечно. Расскажу об одном случае. Маленький тридцатикилограммовый спутник сошел с траектории и упал в деревне. Пролетаем над ней. Приборы показывают, что объект под нами, однако мы его не видим. К слову, чтобы спутники были заметнее на земле, зимой парашюты, на которых они спускаются, оранжевого цвета, а летом – белого. Дело было зимой. Мы сели на поле, куда сбежались чуть ли не все жители. Говорю им: «Верните контейнер». Никто из деревенских не признается, что, мягко говоря, утаил его. Пришлось пойти на хитрость – немного припугнуть народ: мол, у вас осталось немного времени, если через сорок минут прибора здесь не будет, советую покинуть деревню, иначе снесет половину этого поселения. Естественно, мы сильно преувеличили. Один дедуля всполошился: «Ой, внучок, сейчас принесем ваш агрегат». И тут же на телеге привез его. Спрашиваю: «Зачем же, дедушка, взял этот контейнер? На нем же крупными буквами написано: „При обнаружении звоните 02 или отнесите в милицию“. А он: «Ну, цветной металл как-никак, парашют хороший…»

– А как вы попали на Казанский вертолетный завод?

– Можно сказать, случайно, просто повезло! Мир тесен. Мой отец был командиром роты курсантов в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков. А заслуженный летчик-испытатель России, заместитель начальника летно-испытательного комплекса КВЗ по летной службе Виктор Михайлович Русецкий, впервые поднявший в небо многие модифицированные вертолеты линейки Ми-­8/17, а также в августе 1999 года – новую машину «Ансат», оказался бывшим курсантом моего отца. Через двадцать лет после окончания училища однокурсники пригласили отца в Сызрань на встречу (он тогда жил в Оренбурге). Собрались, каждый поведал, чего достиг в жизни. Русецкий сообщил, что работает на КВЗ, рассказал о самом заводе. И мне захотелось работать на этом предприятии.

В 2001 году приехал в Казань, мы с Виктором Михайловичем полетали на заводском вертолете. На тот момент я был летчиком-штурманом третьего класса. Он мне честно сказал, что я пока не достиг должного уровня. «Когда станешь командиром экипажа и тебе присвоят второй класс, приходи. Только успей сделать это до 29­летнего возраста, иначе к нам летчиком-испытателем не возьмут».

В общем, я достиг этого уровня лишь через год, поскольку в то время было непросто налетать сотни и сотни часов. Только благодаря тому, что нужно было забирать космонавтов, нам выделяли топливо, и мы летали. Потом еще год отучился в школе летчиков-испытателей в Жуковском: полгода – теория, полгода – практика, потом – аттестационная комиссия. И только в 2003­-м меня взяли на КВЗ.

– С чего начинаются летные испытания новой модели вертолета и сколько таких полетов необходимо совершить до того, как машину запустят в серию?

– После сборки вертолет сначала отвозят на Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где его продувают в аэродинамической трубе на наличие каких-либо недостатков. Затем пилоты проводят его испытания на прочность, устойчивость, безопасность, маневренность и так далее. Есть специальный перечень документов, где указано, каким параметрам должны соответствовать эти многочисленные летно-технические характеристики. На вертолеты ставятся специальные датчики, по ним снимаются показания и строятся графики. Если они не совпадут с графиками, указанными в документах, придется переделывать определенную работу. Так что летные испытания проводятся годами.

– Вы налетали около трех тысяч часов полностью безаварийно. Как вам это удается?

– Это не мне удается, а нашей безотказной технике.

– Так ли уж и безотказной? К примеру, знаю, что в прошлом году во время испытательного полета на среднем десантно-транспортном вертолете Ми-17В-5 отказала основная гидросистема машины. Вы немедленно приступили к снижению и успешно сели, за что были удостоены благодарности…

– Ну, это рабочий момент. В вертолете две гидросистемы – основная и дублирующая. В основной лопнула трубка, и вытекла вся рабочая жидкость. В инструкции написано: если отказала основная гидросистема, немедленно произвести посадку. Что и было сделано.

– КВЗ именно благодаря Ми-17В-5 не раз становился победителем конкурсов «Лучшие товары и услуги Республики Татарстан», «100 лучших товаров России» и даже получил звание «Гордость Отечества». На этой машине были установлены мировые рекорды по дальности, грузоподъемности и прочим характеристикам…

– Мы для того годами и испытываем летательные аппараты, чтобы довести их до совершенства.

– Признайтесь, во время испытательных полетов бывает страшно?

– Знаете, летать на вертолете гораздо безопаснее, чем ездить на автомобиле. Тем более – по нашим дорогам и с нашими водителями.

– Согласна… Вы одиннадцать лет работаете на заводе. Могли бы выделить какой-то особенный для вас период?

– Все эти годы были непростыми и непохожими друг на друга. Правда, когда завод вышел на ежегодный объем производства в сотню вертолетов, работы сильно прибавилось, участились командировки. Бывает, приходится, как на конвейере, пересаживаться с одного борта на другой – даже пообедать некогда. Но это хорошо, значит, предприятие идет в гору.

– Летчики-испытатели участвуют в процессе передачи вертолетов заказчику?

– Обязательно. Заказчик принимает вертолеты на заводе. Мы в его присутствии сначала их облетываем, потом перегоняем в международный аэропорт «Казань». На тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 «Руслан» погружаются три-четыре частично разобранных винтокрыла. Летим в ту страну, для которой они предназначены, там бригада вновь их собирает. Вместе с заказчиком опять же облетываем машины по специальной программе. Если есть замечания, устраняем их на месте. Много раз летал в страны Азии, Африки, Южной Америки. Практически во все государства, куда поставляются наши винтокрылы.

– Вы испытывали вертолеты всех модификаций, которые производились в период вашей деятельности. Есть у вас любимый вертолет?

– Конечно. Средний многоцелевой Ми-17 – это поставляемая за рубеж модификация вертолета Ми-8. Спасибо дедушке Милю за эту замечательную машину! «Ансат» – совершенно другой тип винтокрылых машин. Он, безусловно, по-своему хорош – очень юркий, прекрасно управляемый. Образно говоря, Ми-­8/17 можно сравнить со спокойным, размеренным «Мерседесом» С­класса, а «Ансат» – с эдаким маневренным живчиком «Порше­-911», который очень быстро и разгоняется, и гасит скорость. По надежности эти вертолеты и автомобили не уступают друг другу.

– Вы переходите с одной модели вертолета на другую, со средней машины на легкую. Наверное, для этого проходите курсы повышения квалификации?

– Такого нет, чтобы я год отлетал на одной машине, а потом пересел на другую. Все делается параллельно. Для каждого вида вертолета существует перечень проверок, которые мы раз в год проходим, то есть подтверждаем свой уровень квалификации. Если какую-то проверку я пропущу, то придется вновь пройти курс подготовки, а затем – дополнительную проверку.

– И кто вас экзаменует?

– Старший по должности. Меня – шеф-пилот Русецкий. Остальных летчиков проверяю я.

– И до какого возраста можно работать летчиком-испытателем?

– Если позволяет здоровье, до шестидесяти лет. Мы ежегодно проходим медкомиссию.

– Вы впервые участвовали в Кубке Миля. Ожидали, что выиграете Гран-при?

– В принципе, в этом вертопробеге, который проводится с 2003 года, мог выиграть любой экипаж, поскольку остальные восемь команд-соперниц уже имели опыт подобных соревнований. В гонках участвовали только легкие вертолеты – кроме нашего, это американские «Робинсон» и «Белл­406», а также Ми­2, разработанный в ОКБ Миля, но серийно производившийся в Польше.

– В чем заключалась суть соревновательного процесса?

– Экипажи выполняли задания на точность, скорость и навигацию. Сначала выдали задание, отвели 15 минут на подготовку. До Геленджика прошли несколько этапов – из Москвы до Воронежа и Ростова-на-Дону. На каждом из них нужно было по снимкам, сделанным со спутника, найти конкретные объекты и в доказательство данного факта сфотографировать их на планшеты. Каждый экипаж также получил конверты с надписью «SOS», в которых находились подсказки в виде координат мест посадки вертолетов. И если не удавалось самим найти необходимые точки с ориентирами, приходилось вскрывать эти конверты, но за это снимались баллы. Мы набрали максимальное количество баллов, так как в пути от Москвы до Геленджика ни один конверт не вскрыли, нашли все объекты и пришли к финишу первыми.

– Неужели все прошло без сучка без задоринки?

– Небольшая неприятность, которая могла обернуться проигрышем, все-таки случилась на предпоследнем стартовом участке. Наш «Ансат» долго заправляли, поэтому мы взлетели на 20 минут позже. Однако за счет того, что максимальная скорость нашего вертолета больше, чем у других машин, мы догнали соперников, обошли их и первыми сели, на 20 минут опередив следовавший за нами экипаж.

В целом гонка была очень интересной, эмоциональной, мы познакомились и подружились со своими коллегами по «цеху». И это – главное.

Вадим ЛИГАЙ, заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России», генеральный директор Казанского вертолетного завода: 
– Нашему предприятию не раз предлагали участвовать в подобных соревнованиях, в том числе в чемпионате России по вертолетному спорту. Конечно, морально и технически мы к этому готовы, и наши летчики-испытатели – специалисты высочайшего класса. Но мы выполняли производственные задачи, все вертолеты были заняты на опытных работах. К тому же летчиков-испытателей в России немного, они – «золотой фонд» страны. Еще и поэтому к участию в соревнованиях подходили с осторожностью, ведь у наших пилотов всегда дел невпроворот. Но все-таки впредь будем планировать работу так, чтобы находить «окна» в производственных процессах, высвобождать время для спортивных мероприятий. Победа на Кубке Миля дает нам прежде всего моральное удовлетворение – значит, идем по правильному пути и у «Ансата» – хорошая перспектива. Сергей Голотенко и Михаил Михайлов новое для себя задание выполнили успешно, хотя специально к этому не готовились. Однако обошли другие команды и победили!