Чтобы автомобилисты пересели на общественный транспорт, надо продолжить реформу системы организации перевозок

Известно, что в столице, как и в других городах республики, число автомобилей с каждым годом прибавляется. Они заполоняют все свободное место, не оставляя пространства для пешеходов, а также парков, скверов, велодорожек и других зон отдыха горожан. Об этой проблеме говорил недавно Президент Рустам Минниханов. Главная стратегическая задача, которую предстоит решить в этой ситуации, – «мирным принуждением» пересадить автомобилистов на общественный транспорт, сделав последний удобным, комфортным и быстрым. Однако в Казани, как и в других городах республики, эта задача представляется пока невыполнимой. И этому есть свои причины.

«Родимые пятна» перевозчиков

В средствах массовой информации с печальной периодичностью появляются сообщения из сводок автоинспекции о происшествиях с участием маршрутных автобусов. Наиболее распространенными являются те, когда пассажиры при падении от резкого торможения получают переломы, сотрясения мозга и другие травмы.

Есть случаи летального исхода. По словам заместителя начальника автоинспекции Казани Игоря Новикова, количество ДТП с участием маршрутных автобусов в столице за два последних года чуть снизилось, но тяжесть последствий возросла – если в 2012 году погиб один человек, то в 2013-м – уже три.

Те, кто постоянно пользуется услугами автобусов, также хорошо знают и о других «родимых пятнах» наших перевозчиков: грубая манера вождения, беспричинное длительное простаивание на остановках, «гонки» водителей параллельных маршрутов, крайний недостаток или отсутствие автобусов в вечерние часы, когда спадает основной пассажиропоток. Что касается последней проблемы, то в конце прошлого года в столице была создана даже инициативная группа, которая предлагала продлить работу наземного транспорта до полуночи, сократив общее число вечерних маршрутов до 10–15. Однако эта инициатива не получила поддержки у перевозчиков и в исполкоме города.

Комитет по транспорту исполкома Казани пытается решить проблему, однако жалобы по-прежнему продолжают поступать.

На заседаниях правительственной комиссии РТ по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно подчеркивалось, что основная причина ДТП с автобусами – превышение скорости из-за погони водителей за исполнением плана по доходам, недостаток их квалификации и нарушение ими режима труда и отдыха.

Вроде бы по логике получается, что во всем виноваты руководители транспортных предприятий – они нещадно эксплуатируют водителей, от чего и происходят все беды. Но не все здесь так просто.

Готовы платить, но чем?

Дело в том, что поменять транспортный парк старых разваливающихся «пазиков» на так называемые красные автобусы 6–7 лет назад позволила программа лизинга. По сути, это покупка техники в кредит – ее стоимость предстоит выплачивать несколько лет в ходе эксплуатации. А это в условиях фиксированной цены на проезд и других серьезных ограничений и требований сделать очень непросто.

«Выплата лизинговых платежей, зарплат, социальных пакетов работникам, денег на ремонт техники, ее содержание, налогов – все эти затраты просто колоссальные, – говорит на условиях анонимности один из руководителей транспортных предприятий города. – А уровень рентабельности у нас жестко ограничен ценой билета. Единственный путь выживания в этих условиях – получение максимальных доходов за счет интенсивного использования техники и, увы, труда водителей. Вы думаете, почему по всему городу висят объявления «Требуются водители»? Да потому что большую зарплату мы обеспечить людям при малой их загрузке просто не в состоянии, а на маршруты выводить автобусы надо, поэтому приходится иногда закрывать глаза и на квалификацию водителей, и на то, что у некоторых нероссийское гражданство. Поверьте, мы готовы платить людям хорошие зарплаты, но при такой системе делать это невозможно, и я могу доказать это с калькулятором в руках. В марте к тому же еще вступит в силу закон, запрещающий водителям работать на автобусах с правами других стран. Вот тогда наступит полная кадровая катастрофа. А сделать перевозчиков «крайними», понимаю, легче всего».

Возят так, как умеют

Действительно, как-то      не верится, что причина всех проблем – лишь жадность и стяжательство руководителей транспортных предприятий. Внимательно проанализировав ситуацию, приходишь к выводу, что созданная когда-то      система общественного транспорта для нынешнего времени явно устарела. И в этом вся суть.

Когда старые «пазики» меняли на красные автобусы, пусть даже в большинстве китайские, это, безусловно, было переворотом в транспортном обслуживании жителей столицы. В тех условиях подавляющая тяжесть финансовой нагрузки за такое «перевооружение» легла на частных перевозчиков, которые обеспечили в то время такое качество обслуживания, которое только сумели. Но идут годы, а качество обслуживания остается неизменным. Другими словами, частные перевозчики в существующих лизинговых финансово-экономических условиях по-прежнему возят как умеют.

Но если в последнее время поставлена масштабная задача попытаться пересадить автомобилистов на маршрутный транспорт, эту схему надо признать устаревшей, так как она не отвечает новым задачам. В этой связи было бы полезным прислушаться к советам бывшего мэра столицы Колумбии Боготы Энрике Пеньялосы, который в свое время превратил свой грязный и забитый автомобильными пробками город в уютный мегаполис, где раскинулись парки, скверы, велодорожки и места для отдыха горожан на свежем воздухе. Тем более что недавно он побывал в Казани и выступил здесь с лекцией на эту тему.

Выход – в государственно-частном партнерстве

Энрике Пеньялоса предлагает целую систему организации пассажирских перевозок, в основе которой – государственно-частное партнерство. То есть государство, муниципалитет не отдают полностью общественный транспорт частному перевозчику, а участвуют, в том числе с помощью финансовых средств, в организации перемещения людей. А формы этого партнерства могут быть самыми разными.

«Сегодня перевозчики Казани вынуждены осуществлять платежи по лизингу, и это, несомненно, отрицательно влияет на их доходную часть, – говорит начальник Управления Госавтодорнадзора по РТ, главный государственный инспектор Борис Смирнов, проработавший в транспортной отрасли десятки лет и знающий ее буквально изнутри. – Я считаю, что автобусы должны покупаться за счет муниципалитета, ведь это его задача – обеспечить транспортное сообщение в столице. А задача перевозчиков – комфортно, удобно и по графику доставлять пассажиров в необходимую точку. Но это осуществится лишь тогда, когда перевозчик не будет вынужден всеми силами бороться за доход, чтобы расплатиться по лизингу».

Вывод из этого можно сделать следующий: существующая система городских перевозок, по большей части отданная в частные руки, сыграла свою положительную роль, но сегодня нуждается в дальнейшей модернизации. Ситуация, когда перевозчик озабочен единственной целью – заработать как можно больше средств, заводит в тупик. Заставить автомобилистов отказаться от своих «железных коней» – задача неимоверно сложная. Но очевидно одно – решить ее можно только «мирным принуждением», обеспечив такое обслуживание в общественном транспорте, которое бы превосходило удобства от наличия собственного руля. А существующая ныне система перевозок обеспечить это однозначно не в состоянии.