Расправит ли, как раньше, крылья речной транспорт? Будет ли он приносить доход, являясь, по сути, изначально наиболее дешевым из всех видов перевозок? Наконец, состоится ли как бизнес речной туризм?
Эти и другие вопросы волнуют специалистов не первый год. В свое время на Волге и Каме функционировала мощная инфраструктура, которая обеспечивала высокую производительность линейного флота. Около полутора тысяч судов обеспечивали бесперебойную перевозку пассажиров и грузов на линиях протяженностью в тысячи километров. За четверть века все это исчезло, да так и не возродилось. Почему? И что будет с речным транспортом дальше?
Ключи к задачам развития речного транспорта нужно подбирать сообща
Вопреки извечным проблемам речного транспорта нынешний круизный сезон в республике вполне удался, утверждают эксперты. Впрочем, итоги развития пригородного и грузового его направлений не столь очевидны.
ПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ
На состоявшейся недавно в Казани конференции Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта объявлено, что впервые после крушения «Булгарии» здесь зафиксирован прирост числа пассажиров. Эта авторитетная всероссийская структура впервые собралась на свой форум в Татарстане, чтобы обсудить накопившиеся в отрасли проблемы.
О том, насколько нынче важно речникам оттолкнуться от «дна перевозок», могут свидетельствовать цифры, которые на итоговой коллегии в феврале огласил министр транспорта и дорожного хозяйства республики Ленар Сафин. По его данным, в прошлом году объем пассажирских перевозок на водном транспорте Татарстана снизился на 25,5 процента. Пассажиропоток уменьшился с 626 тысяч человек в 2011-м до 467 тысяч человек в прошлом году.
Министр пояснил: связано это с высоким износом речных судов и ужесточением требований к безопасности перевозок водным транспортом после трагедии «Булгарии» летом 2011 года. Судоходные компании не справляются с содержанием флота, в итоге в республике эксплуатируется все меньше судов на пассажирских линиях.
Как ни парадоксально, многодневные туры при этом продолжают пользоваться повышенным спросом. Так, управляющий московским «Агентством круизных путешествий» Игорь Смолин отметил, что в их профессиональной среде даже нет понятия «горящий тур» – мест на теплоходах нет в принципе. Все суда заполнены «под завязку».
Билеты на круизы в июле-августе отдыхающие начинают раскупать в начале года, еще зимой. Желающие готовы платить по 100-120 тысяч рублей за человека, чтобы прокатиться до Москвы или Астрахани или 150 тысяч и свыше – до Санкт-Петербурга. И это при том, что Казань для некоторых пассажиров не является пунктом отправления, то есть, чтобы сесть на лайнер, необходимо сначала добраться до речного вокзала в Нижнем Новгороде, Самаре или Перми. Этим неудобством пренебрегают.
НУЖНА ПОЛИТИКА
То, что круизы останутся сверхпопулярными, ни у кого из экспертов сомнений не вызывает. Другой вопрос: куда расти спросу дальше? Проблема не только в том, что спрос этот уперся в потолок, но и в том, что с каждым годом сложнее обеспечивать качество, а еще важнее – безопасность туров.
«Когда в октябре прошлого года мы встречались с Владимиром Путиным, был поднят вопрос о строительстве круизных судов, – рассказал председатель Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев. – Сегодня эксплуатанты еще работают на «старом багаже», но пройдет лет 10-15, и с ними придется расстаться. Неизвестно, что будет. Надо принимать государственное решение».
Ленар САФИН, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ, на форуме Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
Нам нужна такая же поддержка, как, например, в авиаперевозках, где по постановлению Правительства России проходит субсидирование закупки самолетов. Без такой поддержки нам флот не поднять».
По словам Александра Зайцева, стоимость строительства лайнера на 450 пассажиров нынче потянет приблизительно на миллиард рублей. Выложить такую цену не может ни одна компания. К тому же отечественное судостроение способно разве что на строительство корпусов, без помощи иностранцев невозможно обеспечить комфортабельный уровень внутренней «начинки» судна.
«Поэтому речникам нужна такая же помощь, как и железнодорожникам, которые получают ежегодные дотации, около 50 млрд рублей, на обновление подвижного состава», – считает Александр Зайцев.
Согласен с ним и Ленар Сафин. «Речной транспорт не финансируется даже по остаточному принципу, – отметил министр на подведении итогов Универсиады-2013. – Пассажирский флот устарел. Татарстанцев водным путем перевозит ничтожно малое количество судов. Проблема усугубилась тем, что эту нишу занимают частники, которые далеки от проблем отрасли».
По словам министра, первоочередная задача, которая стоит перед государством и предприятиями отрасли, – обновление речных судов. Министр уверен: нужно создавать механизмы софинансирования и предоставления льготных кредитов для закупки речного флота. Сейчас в Татарстане, согласно Реестру речных судов, зарегистрировано 41 пассажирское судно. В некоторых случаях, по словам министра, износ флота составляет сто процентов.
За последние годы практически канул в Лету такой класс речных судов, как «Метеор» и «Ракета», – из прежних 700 единиц, по данным Александра Зайцева, на ходу не более пятидесяти. Замена судов – это буквально единичные случаи. И остро стоит вопрос о строительстве круизных судов. Если некогда в целом по Союзу строили до 300 единиц флота ежегодно, то за последние два года построено всего около 70 единиц, и большая их часть, свыше 80 процентов, для грузового флота.
Еще одна существенная проблема – собственно инфраструктура водных путей. По словам заместителя начальника управления речного транспорта Госморречфлота РФ Игоря Злобина, на содержание путевой инфраструктуры в настоящее время не хватает примерно 5 млрд рублей. Нормативы были приняты еще 12 лет назад, сейчас они безнадежно устарели. В результате за эти годы потеряно 48 тысяч км – почти половина всех водных путей страны на малых реках. Речь идет о поддер-
жании глубины, ширины судового хода, радиусов закругления, а также общей обстановки, например, освещения на судовом ходу.
Иллюстрацией может служить состояние речного хозяйства на Оке или Уфе, ставшего полностью неконтролируемым. На притоки заходят лишь теплоходы с небольшой осадкой, а ночью, поскольку фарватер не освещается, встают на якорь.
СНИМЕТСЯ ЛИ С ПРИКОЛА ПРИГОРОДНЫЙ ТРАМВАЙЧИК
Вопреки ожиданиям Всемирные студенческие игры в Казани не стали толчком для развития речного транспорта, в частности, пригородного. Напомним: еще года два-три назад существовали планы организовать прогулочные и туристические туры в окрестностях столицы республики (вдоль набережной Казанки тоже), на маршрутах до Болгара и Чистополя и далее до Елабуги. Для этого рассматривался вопрос закупки соответствующих судов на Зеленодольском судостроительном заводе. Однако расчетам не суждено было сбыться, более того, кое-где случился еще больший откат назад. Например, в челнинской зоне, где закрылась почти вся туристическая и пригородная база.
Конечно, подготовка к Универсиаде, когда потребовался большой объем грузоперевозок, серьезно поддержала речников. Кроме того, благодаря Играм в Казани был практически полностью отремонтирован флот, восстановлено сопутствующее речное хозяйство. Но, повторимся, в целом прорыва не произошло. Сказалась и низкая платеже-
способность, которая не позволяет населению пользоваться речным транспортом во всем потенциальном объеме. Впрочем, подобная картина складывается по всей стране.
Ситуация тем удивительнее, что себестоимость услуг речного транспорта в разы ниже, чем железнодорожного или автомобильного. «Содержание водных путей обходится на порядок дешевле, чем автомобильных или железнодорожных той же протяженности. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Особенно это касается нефтепродуктов и строительных материалов», – комментирует руководитель агентства Infranews Алексей Безбородов, занимающийся анализом транспортных проектов.
Но вот незадача: по словам председателя профкома судоходной компании «Татфлот» Владимира Ермакова, после гибели «Булгарии» речники констатировали обвал пассажирских перевозок. «Если в предыдущие годы перевозили до 800 тысяч пассажиров, то после трагедии – до 500 тысяч», – сообщил он.
«Психологически пассажирам, конечно, было тяжело перебороть ту боязнь, которая появилась после „Булгарии“, – утверждает Владимир Ермаков. – Но сегодня спрос есть, именно по местно-пригородным линиям: Казань – Верхний Услон – Печищи, Казань – Камское Устье, Ташовка. В основном пассажиры – это местные жители и дачники».
Немалый спрос имеется и на внутренний туризм. «Каждый второй наш клиент спрашивает, как можно осуществить поездку по Волге, как добраться по воде до Болгара или Свияжска. И те предложения, которые сейчас существуют на рынке, ничтожно малы, – свидетельствует генеральный директор Туристско-информационного центра Казани Наталья Абрамович. – Для туриста, приезжающего в республику, комфортных, адекватных сервисов, связанных с рекой, которой мы гордимся, практически нет. Редкие рейсы в Свияжск и Болгар без «экскурсионки» – это ничтожно мало для такой реки, как Волга. Потребность гораздо больше. А, скажем, по Москве-реке речные трамвайчики ходят буквально один за другим, и они очень востребованы. Словом, с точки зрения человека, принимающего гостей в Казани, мы оставляем пустой очень значительную нишу, потому что Волга – это одна из наших главных достопримечательностей, которая в летний период совершенно не используется».
В то же время министр Ленар Сафин уверен, что российские судостроительные компании в состоянии вывести на рынок новую продукцию – речные пассажирские судна нового поколения. В частности, это судно проекта А-145 «Лена» разработки Зеленодольского судостроительного завода, обладающее высокими скоростными показателями и вместе с тем высокой экономичностью и комфортом.
«Но Зеленодольский судостроительный завод, как и большинство предприятий данной отрасли, не обладают налаженной системой сбыта, – посетовал Ленар Сафин. – А высокая стоимость речных судов нового поколения не позволяет судоходным предприятиям самостоятельно реализовать программы обновления флота».
От кого же зависит, чтобы речной флот все же снялся с давно проржавевшего якоря и отправился в плавание?
кстати
Степень износа зашкалила
Коллегия Счетной палаты РФ под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки эффективности использования средств федерального бюджета и государственного имущества, выделенных на поддержку внутреннего водного транспорта.
Выявлено, что большинство действующих на внутренних водных путях страны судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Как сообщает пресс-служба Счетной палаты, ухудшение их технического состояния привело в последние годы к росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций. Удельный вес СГТС, находящихся в работоспособном техническом состоянии, с 2010-го по 2012 год уменьшился с 26,9 до 24,1 процента.
Степень износа транспортных средств в организациях Росморречфлота по состоянию на январь текущего года составила 83,3 процента. Кроме того, документы, регулирующие деятельность организаций внутреннего водного транспорта, содержание внутренних водных путей и расположенных на них СГТС, приняты в 70-90-х годах прошлого века и не обновлялись с учетом современных требований, что создает риски возникновения нештатных ситуаций.
Коллегия направила представления в Минтранс России и Росморречфлот, а также информационное письмо в Росимущество. Отчет о результатах проверки направляется в обе палаты Федерального Собрания и в МВД России.
Финансовая газета, 9 августа 2013 г.