В последнее время на всех уровнях много говорится о плачевной материально-технической базе учреждений начального и среднего профессионального образования, о мизерной заработной плате их педагогов и нежелании молодежи поступать туда. Хотя в специалистах именно этого звена особенно нуждаются производственные отрасли. Высокопоставленные чиновники, по сути, пытаются возродить шефство предприятий над ПТУ и техникумами, предлагая различным организациям взять под крыло профильные учебные заведения. Но производственники чаще всего упираются: мол, это теперь не входит в наши обязанности, нам и других проблем хватает. Вместе с тем национальным проектом “Образование” в приоритеты выделены в основном школы да вузы. Правда, власти обещают обратить взоры и на другие учебные заведения. Но мы-то знаем, сколько лет ждут обещанного…

А некоторые не ждут, стараясь и в нынешних условиях реализовать собственную приоритетную образовательную программу. В качестве примера можно назвать Казанский техникум железнодорожного транспорта (КТЖТ), поступить в который даже сложнее, чем во многие вузы (конкурс стабильно держится на уровне не меньше пяти человек на место). Но любопытно, почему и после того, как это учебное заведение вышло из-под опеки Горьковской железной дороги и перешло сначала в руки Министерства образования и науки РФ, а затем Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ), входящего в состав Минтранса, оно осталось на плаву? Ведь дождаться помощи от госструктур сложно.

На улице никто не остается

Этот техникум, отметивший в прошлом году свое 20-летие, за годы своего существования выпустил не одну тысячу специалистов, и практически все трудятся на железной дороге. Это одно из немногих образовательных учреждений, сохранившее систему распределения выпускников на места. В этом одна из причин того, что юноши и девушки идут сюда охотно, хотя жизнь железнодорожника не сахар, связана с постоянным движением независимо от времени года и погоды. Будь ты машинистом или путейцем (строителем и ремонтником путевого хозяйства), проводником или движенцем (организатором движения поездов), дефектоскопистом или другим “спецом”.

В нынешнем году в КТЖТ на дневное и заочное отделения приняли свыше 400 человек. Из них 74 студента, так сказать, целевых. Это значит, что подразделения ГЖД сделали техникуму заказ на подготовку для них именно такого количества кадров, которые в будущем придут на смену, к примеру, пенсионерам.

Метрополитен пока не “закадрили”

– В Казани второй год функционирует метро. Но, к сожалению, “Казметрострой” и “Метроэлектротранс”, в отличие от Российских железных дорог, специалистов у нас не заказывают, – говорит директор КТЖТ Владислав Зеленов. – Хотя у железнодорожников и метрополитеновцев специальности родственные. Я предлагал руководству “Метроэлектротранса”, обслуживающего казанскую подземку, сотрудничать с нами, но отклика пока не получил.

Когда начинали строить метро и вводили в эксплуатацию первый пусковой участок, тогда, разумеется, было проще взять на работу уже опытных специалистов. Именно таким образом руководители этих организаций и поступили – “позаимствовали” кадры, в частности, и у Казанского отделения ГЖД, направили их на доподготовку в санкт-петербургскую спецшколу. Правда, Казанский метрополитен развивается медленно, поэтому потребность в кадрах здесь пока невелика. Но все-таки стоит загодя подумать о будущем. Даже сегодняшних сотрудников следует направлять на заочное обучение, повышение квалификации. Мы могли бы взять это дело на себя, для чего располагаем необходимым техническим и педагогическим потенциалом. К тому же для руководства метро обучение персонала в своем городе обошлось бы дешевле, нежели командировка в другие мегаполисы…

Когда попадаешь на территорию техникума, создается впечатление, что ты оказался на реальной железной дороге. Вот железнодорожный переезд со всеми “наворотами”, в том числе с защитным устройством, преграждающим путь автотранспорту в случае приближения поезда. Такое оборудование имеется далеко не на всех всамделишных переездах. Владислав Зеленов демонстрирует работу поста электрической централизации – с него ведется управление стрелками.

Рядом “красуется” списанный Казанским отделением ГЖД немецкий пассажирский спальный вагон, натурально оборудованный и используемый для практического обучения будущих проводников. В него подвели даже тепло и воду. Да и санузел в рабочем состоянии. Так что потенциальные железнодорожные “стюарды” обучаются в режиме “реального времени”.

Но самая впечатляющая здешняя достопримечательность – электровоз ВЛ-80С, который был передан техникуму Казанским отделением ГЖД… на ответственное хранение.

– Если б мы взяли его на баланс, пришлось бы платить большие налоги, поскольку машина стоит немалых денег, – признается Владислав Васильевич. – То есть числится электровоз за Казанским отделением, а нам служит в качестве учебного пособия. Та же самая история и с немецким вагоном. Сейчас железная дорога уже не может запросто что-либо подарить нам, списав презент на свои расходы, поскольку техникум уже не является ее ведомственным учреждением.

Но все же взаимопонимание и связь с ГЖД у нас остались. Если на дороге внедряются какие-либо новшества, то железнодорожники сразу предоставляют нам комплект соответствующего оборудования. Президент РЖД Владимир Якунин считает, что связь теории с практикой должна быть прочной, только тогда можно вырастить высококвалифицированные кадры. Безусловно, на Казанском метрополитене внедрена определенная новейшая техника, какой мы не располагаем. И если КТЖТ начнет готовить кадры для подземки, то с “Казметростроем” и “Метроэлектротрансом” связь должна быть такой же, как и с РЖД…

Кстати, Владислав Зеленов рассказал любопытную историю, как в марте 2004 года транспортировали из Юдино до пригородного поселка Залесного, где и находится техникум, названный электровоз. А доставить сюда почти стотонную махину без железнодорожного пути по мартовскому снегу оказалось совсем непросто. Было найдено остроумное решение: из 220-миллиметровых труб соорудили сани шириной 3,5 метра и длиной 18 метров, на них погрузили 51-тонный кузов машины, а ее тележки – на трейлеры. Можно представить, как необычно выглядел караван из саней с электровозом и двух тракторов, один из которых тянул транспортную конструкцию, а другой подталкивал ее сзади. Расстояние не больше десяти километров преодолели за девять с половиной часов. А уже на месте машину смонтировали и привели в рабочее состояние…

Лучший способ удержать педагога

Цель реализации приоритетного национального проекта “Образование” понятна: повысить качество знаний молодого поколения. Однако сделать это без наличия квалифицированных педагогов невозможно. Но если в школах и вузах преподаватели худо-бедно держатся за свои рабочие места, то из училищ и техникумов – бегут. Основная причина банальна – низкая зарплата. В Казанском техникуме железнодорожного транспорта текучести кадров нет, наоборот – есть немало желающих устроиться сюда на работу. Здесь около пятидесяти педагогов и техников, почти все с высшим образованием, и многие из них трудятся в КТЖТ чуть ли не со дня его основания. В чем секрет “преподавательского” благополучия в государственном учебном заведении?

А секрет прост: люди не ждут милости от чиновников – приспособились к рыночным условиям, не ленятся взваливать на себя дополнительный груз забот. В общем, разными способами зарабатывают и себе на жизнь, и на развитие своего учреждения. К примеру, прошлым летом, в дни празднования 1000-летия Казани, в уютном, благоустроенном техникумовском общежитии “квартировали” двести иногородних милиционеров. За это учебному заведению перепало 900 тысяч рублей, на которые оно полностью обновило общаговскую мебель.

– Средняя зарплата преподавателей общественных дисциплин была 6,5 тысячи рублей, спецпредметов – немногим больше. Конечно, мало, – констатирует директор. – Мы обсудили ситуацию на совете техникума и приняли положение, в соответствии с которым зарплата повышается сверх того до 4,5 тысячи рублей ежемесячно. За счет чего? Каждый сотрудник разрабатывает план на месяц, где расписывает, какую дополнительную работу может выполнить. Например, оборудовать аудиторию, сделать ламинированные плакаты и так далее.

Или, допустим, сейчас на переезде устанавливаем шлагбаум. Там задействованы два преподавателя: один отвечает за разработку схемы оборудования, другой – за его монтаж. С ними трудятся студенты – для них данная работа является курсовым проектом, который они будут защищать. Таким образом, убиваем двух зайцев. Во-первых, не приглашаем сторонних специалистов и платим за выполненную работу своим сотрудникам, в итоге среднемесячная зарплата у них достигает 11-15 тысяч рублей. Во-вторых, учащиеся приобретают более весомый багаж знаний и навыков.

В одном из четырех компьютерных классов, имеющихся в техникуме, мы застали заместителя директора КТЖТ по учебной части Владимира Анатольевича Колесникова за необычным для его должности занятием – ремонтом электроники…

Куда поведет детская дорога?

Владислав Зеленов надеется, что вскоре работы у его коллег прибавится, значит, заработная плата станет еще выше. Директор рассчитывает на то, что техникум станет участником крупного проекта – строительства в столице республики детской железной дороги (ДЖД). Напомним: идею этого проекта предложил Президент Минтимер Шаймиев во время официальной встречи в Казанском Кремле с Владимиром Якуниным в мае нынешнего года. В результате было принято решение создать в Казани детскую “железку”, используя при этом опыт работы аналогичного предприятия, существующего с 1939 года в Нижнем Новгороде и являющегося подразделением ГЖД.

Не откладывая дело в долгий ящик, проектирование ДЖД поручили ГипроНИИавиапрому, а “Трансмашхолдингу” заказали пять вагонов и три тепловоза. Сначала планировалось разместить 4,5 километра узкоколейного железнодорожного пути с тремя станциями и девятью стрелочными переводами на территории Центрального парка культуры и отдыха имени Горького. Но потом возник другой вариант: проложить ДЖД от железнодорожного техникума до озера Лебяжьего и дальше, то есть в пригороде столицы. У казанских властей есть намерение сконцентрировать в популярных у горожан местах у Лебяжьего инфраструктуру отдыха и в перспективе привлечь туда туристов. Даже, говорят, хотят перенести сюда зоопарк. А детская железная дорога весьма кстати вписалась бы в эту “индустрию развлечений”.

Недавно руководители республиканского Минтранса, Горьковской железной дороги и администрации Казани посетили по данному поводу техникум – смотрели, как “привязать” к нему ДЖД, где лучше всего проложить пути, поставить станцию, ангар для подвижного состава. Вроде бы сделали для себя кое-какие “наброски”. Но окончательного решения пока не вынесли. Да и вариант с парком Горького из повестки дня еще не исключили.

– Когда вице-премьер – министр транспорта и дорожного хозяйства Владимир Швецов и начальник ГЖД Виктор Сехин были у нас, я высказал мнение, что первую очередь ДЖД (а предполагается, что она будет состоять из трех очередей) все же предпочтительнее протянуть от техникума до Лебяжьего, – рассказывает Владислав Васильевич. – На этой территории находятся нефункционирующие летние детские лагеря. То есть, по сути, есть готовые площадки для железнодорожных станций, да и профиль заброшенных объектов как раз подходящий. А строительство дороги в парке Горького сопряжено со многими сложностями: там неудачный рельеф местности, небольшая площадь. Детская железная дорога получится совсем игрушечной…

Есть еще одна причина, о которой не упомянул Зеленов. Когда к 1000-летию Казани возводили через Казанку мостовой переход “Миллениум”, пришлось снести часть Центрального парка, что вызвало весьма негативную реакцию у горожан. Реализация нового проекта повлечет за собой очередные “парковые” потери. Что же останется от любимого горожанами места отдыха?

А строительство ДЖД в популярном пригороде столицы позволит избежать этих проблем. К тому же на территории техникума можно разместить и учебно-бытовой корпус для подготовки юных мастеров “железного” дела. А их обучение доверить профессионалам – преподавателям КТЖТ. Глядишь, у коллектива этого учреждения появится дополнительный приработок, на что и рассчитывает Владислав Зеленов. По его словам, ребятишек для работы на ДЖД набирают с 10-летнего возраста. Обучаются они три года: зимой занимаются теорией, а летом – практикой.

Человеческий фактор – вещь неоспоримая

Немалую роль в успехе любого предприятия играет политика, которую реализует его руководитель. Владислав Зеленов душой болеет и за “железную” отрасль, и за учреждение, готовящее для нее кадры. Он окончил Горьковский железнодорожный техникум и Московский Всесоюзный заочный институт железнодорожного транспорта. И 30 лет проработал “у станка” – от помощника машиниста электропоезда до начальника локомотивного депо пригородных поездов Казанского отделения ГЖД. Последние четыре года руководит техникумом. Почетный железнодорожник России, награжден знаком “Миллион километров безаварийной работы”, хотя “накрутил” не один миллион.

“Капитаном” электровоза проработал в общей сложности 18 лет. Приходилось бывать в разных ситуациях. И огонь в вагонах тушил, не дожидаясь приезда пожарных, и с “путевыми” хулиганами не раз разбирался без помощи милиции – благо всегда был крепким парнем, сказывались занятия тяжелой атлетикой, борьбой, другими видами спорта и, конечно, трехлетняя служба в морфлоте.

Задолго до трудоустройства в КТЖТ Владислав Васильевич имел опыт преподавательской деятельности. Будучи машинистом-инструктором, обучал локомотивные бригады новым методам работы. Лишь один пример. До 1985 года все электровозы ходили на постоянном токе, но вскоре должны были перейти на переменный. В том же 1985-м Зеленов первым в республике провел поезд по определенному маршруту в соответствии с новым режимом. И впоследствии на этом участке проходили обкатку остальные бригады.

Любопытный факт. В прошлом году в Нижнем Новгороде отмечали 40-летие тамошнего техникума железнодорожного транспорта. Владислав Зеленов, который оказался в первом наборе этого учебного заведения, выступая на торжестве, посвященном круглой дате, признался, что он – деревенский парень из-под Горького – в первый раз прокатился в поезде лишь после трех лет учебы в местном техникуме (поехал электричкой на практику). То есть Зеленову, ставшему одним из лучших железнодорожников России, до 20-летнего возраста соприкасаться с железной дорогой не доводилось…