Почему автобусные перевозки теряют былую популярность
Первые дни 2011 года принесли очередной неприятный сюрприз не только пассажирам общественного транспорта, но и самим транспортным предприятиям. И повышение оплаты проезда – только верхушка айсберга существующих в этой сфере проблем.
О подводной его части с горечью говорит генеральный директор ОАО «Нижнекамское ПАТП-1», заслуженный работник транспорта Российской Федерации и Республики Татарстан Агтас Галиахметов.
Агтасу Нургатиевичу есть что с чем сравнивать: из сорока лет, отданных Нижнекамску, он без малого тридцать руководит пассажирским автотранспортным предприятием, а значит, активно создает ту систему пассажирских перевозок, которой славится Нижнекамский муниципальный район. Подсчитано: за эти годы предприятие перевезло миллиард с лишним пассажиров. Говоря другими словами, в среднем каждый житель города и района, включая грудных младенцев, четыре с лишним тысячи раз становился автопассажиром.
Однако в последние годы динамика перевозок имеет тенденцию к уменьшению. Если еще десять лет назад автобусы предприятия за год перевозили в общей сложности более 10 миллионов пассажиров, то в последние годы эта цифра упала почти в два раза – до 56 миллионов пассажиров в год. Да, есть в этом и «вина» личного автомобильного транспорта, но есть и не менее объективные причины того, что автобусные перевозки теряют былую популярность.
Агтас Галиахметов признается: так тяжело, как сейчас, предприятию не жилось никогда. Цены на энергоносители растут, изнашивается подвижной состав, расходы по тарифам, установленным ниже себестоимости перевозок, не компенсируются.
Самое печальное, что сфера пассажирских перевозок, которая даже в самых «сытых» странах является убыточной и дотационной, вдруг осталась наедине со своими проблемами.
В этом месте Агтас Галиахметов перебивает сам себя: он знает, что ему возразят, и не без основания. В Татарстане в 2006 году принят Закон «Об организации пассажирских перевозок, осуществляемых автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования на территории РТ». В пункте четвертом статьи 14 этого закона прописано: «Перевозчику, осуществляющему перевозку пассажиров по социальным проездным документам, и других пассажиров, пользующихся льготами, а также обслуживание маршрутов по регулируемым тарифам, установленным ниже себестоимости перевозок, возмещаются расходы, связанные с этими перевозками, из средств соответствующего бюджета». Куда яснее – на законодательном уровне за пассажирскими предприятиями закреплена государственная поддержка! Однако, по утверждению руководителя, из года в год средств, выделенных из казны республики на возмещение расходов, бывает недостаточно.
Согласно тому же закону органы местного самоуправления пассажирские перевозки по муниципальным маршрутам осуществляют самостоятельно. Они же формируют и размещают муниципальный заказ для перевозчиков. В Нижнекамском районе таких крупных перевозчиков три: два автобусных открытых акционерных общества – ПАТП-1
и Нижнекамское ПАТП – и Городское предприятие электротранспорта. Этим перевозчикам, следуя закону, должны либо открыть финансирование в республиканском бюджете, либо разрешить планирование возмещения расходов из местного бюджета.
Действовала в республике до конца прошлого года и целевая программа развития транспортного комплекса РТ. Она была рассчитана на 2006 – 2010 годы и предписывала приобретение подвижного состава на выгодных для предприятий условиях: половина – за счет муниципальных средств, половина – за счет привлеченных. Инвестиции ОАО «Нижнекамское ПАТП-1» на обновление основных фондов с начала действия программы по октябрь 2010 года составили более 180 млн. рублей. 124,3 млн. из них, то есть почти 70 процентов, автопредприятие вложило из своего кармана. В результате пассажиры получили 70 новых автобусов.
-Чтобы компенсировать эти и другие расходы, предприятие стало активно заниматься так называемой неосновной деятельностью: организовало платную стоянку, автомойку, услуги по ремонту автотранспорта, сдает в аренду свободные площади. Эти меры принесли дополнительно от 20 до 25 млн. рублей в год, хотя полностью проблемы не решили.
Не решил проблемы, хотя принес определенное облегчение, и режим жесткой экономии энергоресурсов. Пятьдесят автобусов перевели на газомоторное топливо: с 2005 года эта мера позволила сэкономить 17,5 млн. рублей. 11 млн. рублей составила после ввода в эксплуатацию собственной котельной экономия средств на тепло. После запуска в конце 2008 года собственной артезианской скважины удалось сэкономить 1,6 млн. рублей на водоснабжении.
Без этих мер предприятие навряд ли справилось бы со своей социальной миссией – перевозкой населения на пригородных маршрутах, которая ежегодно приносит ПАТП1 убытки в размере 12 млн. рублей. Агтас Галиахметов озабочен: для их покрытия дополнительных доходов не хватит. Не спасет ситуацию, по его мнению, и такая крайняя мера, как сокращение численности работающих.
Учтем еще и то, что акционерное общество не отказывается от благотворительности, оказывает социальную поддержку пожилым людям, предоставляет льготы на проезд по пригородным и междугородным маршрутам учащимся и студентам (стоимость их билетов ниже основного тарифа на 20 процентов). По первой просьбе автобусы выделяются мечетям и храмам. Благотворительную помощь от транспортников получают общественные организации и детские учреждения. Только за прошедший год расходы по всем статьям благотворительности составили около 10 млн. рублей. Не имеет предприятие долгов перед Государственным жилищным фондом при Президенте РТ. С 2005 года в него перечислено более 4 млн. рублей.
Но сводить концы с концами все труднее.
Пять лет назад ежегодные налоговые платежи предприятия составляли немногим более 33 млн. рублей. Сегодня – уже более 56 млн.
Увеличение в 2009 году кадастровой стоимости земли в 1,7 раза привело к повышению земельного налога на 60 процентов, то есть на миллион рублей. 7 млн. рублей ежегодно – такова цена увеличения общей налоговой нагрузки.
А возьмите горюче-смазочные материалы. При том же расходе топлива начиная с 2009 года затраты на него возросли на 4,5 млн. рублей в год. Причина – повышение цен с 14,80 руб. до 20,65 руб. за литр топлива той же марки. В такой ситуации предприятие вынуждено дополнительно найти где-то около 20 млн. рублей.
Напомнил Агтас Галиахметов и о том, что с 2005 года пассажирские предприятия, и в частности ПАТП-1, лишились дотаций в 16 млн. рублей на перевозку льготников. После этого пришлось пройти длинный и непростой путь реструктуризации налогов, что позволило оставшемуся без поддержки государства предприятию остаться на рынке Пытаясь найти выход из ситуации, характерной для всех предприятий сферы пассажирских перевозок, Агтас Галиахметов стал инициатором обращения транспортников к руководству республики. В письме, подписанном руководителями транспортных предприятий Нижнекамска, Альметьевска, Набережных Челнов, говорится о серьезных проблемах, которые накопились в отрасли: «Тяжелые условия труда и недостаточный уровень заработной платы привели к потере престижа профессии транспортника. Сегодня отрасль «вытягивает» за счет старых кадров. Средний возраст водителей превышает 45 лет. Для того, чтобы заработать в месяц 1820 тысяч рублей, водитель отрабатывает на линии 250-280 часов вместо положенных 170. И это – в условиях повышения требований к безопасности перевозок!».
Снижаются доступность транспортных услуг, объемы перевозок, сокращается маршрутная сеть. В условиях «замороженных» тарифов, постоянного удорожания материальных и энергетических ресурсов, ежегодного увеличения налоговой нагрузки большинство ранее успешных предприятий практически исчерпали резервы для оптимизации затрат. Банкротство может стать для многих из них реальностью.
Еще одна больная проблема заключается в том, что весомая доля транспортных услуг республики находится в «теневом» секторе, а это напрямую влияет на неполное поступление средств в бюджеты и создает нездоровую конкуренцию.
Сегодня транспортники хотят получить прямой ответ на вопрос: за что в этой сфере должна отвечать власть, а за что – они сами? Перевозчики уверены, что сложившаяся ситуация во многом является следствием неэффективной транспортной политики на основе государственно-частного партнерства и отсутствия четкой стратегии устойчивого развития отрасли.
Очень своевременным в контексте сказанного стало распоряжение Кабинета Министров РТ о выделении муниципальным образованиям единовременных субсидий из резервного фонда в объеме 40 млн. рублей для организации пассажирских перевозок и обеспечения транспортной доступности. За эту меру транспортники признательны руководству Татарстана.
Что касается социально болезненного повышения тарифов на пассажирские перевозки, то Агтас Галиахметов признает:
Проблем оно не решит, а всего лишь покроет минимальную часть убытков. Не в одних тарифах, в конце концов, дело! Без серьезных мер на государственном уровне здесь не обойтись. Без них есть опасность разрушения стройной системы пассажирских перевозок, которая создавалась годами и которую пока еще удается удерживать на достойном уровне. У нас есть примеры того, как практически исчез водный транспорт, как во многих городах России и Татарстана общественный транспорт фактически перешел в руки стихийных и неуправляемых частных перевозчиков. Это нам надо?
