На днях в Москве координационный совет компании "Российские железные дороги" принял решение укрупнить Казанское отделение Горьковской железной дороги, присоединив к нему часть Куйбышевской железной дороги (в сфере влияния которой сегодня Набережные Челны, Нижнекамск, Бугульма и некоторые другие татарстанские населенные пункты), а также Ульяновское отделение КЖД и "кусок" Ижевского отделения ГЖД. В итоге прогнозируется, что численность персонала новой структуры возрастет с нынешних 10 тысяч человек до почти 100 тысяч. Об этом сообщил на пресс-конференции начальник Казанского отделения ГЖД Иван Белов.
Примкнуть к своим
По словам Ивана Алексеевича, этот очередной этап реформирования железнодорожной отрасли, которое ведется уже в течение трех лет, направлен на укрупнение подразделений РЖД. Предполагается, что начинающийся в нынешнем году процесс объединения филиалов компании будет идти по "сценарию" создания федеральных округов России. И если сейчас в состав РЖД входит 17 железных дорог, то в перспективе останется только восемь (изначально планировалось семь – по числу ФО). Как будет называться наша дорога (с которой и стартует новый этап преобразований), пока не решено, возможно, останется Казанской или переименуется в Приволжскую. Однако уже известно месторасположение ее будущего центрального офиса – не в Казани, как сейчас, а в Самаре.
На вопрос журналистов, в чем смысл такого объединения, Иван Белов ответил, что здесь имеется экономическая подоплека. Большую часть территории Татарстана обслуживает Казанское отделение ГЖД (оно еще охватывает Чувашию, Марий Эл, Мордовию, Кировскую и Ульяновскую области), а ряд городов камской зоны с их высоким промышленным потенциалом – Куйбышевская железная дорога. Инфраструктура же, допустим, этих двух подразделений РЖД, как утверждает Иван Белов, сильно разнится. К примеру, Казанское отделение в отличие от КЖД в последние годы серьезно занималось реконструкцией и модернизацией вокзалов.
"И если практически все вокзальные комплексы тех татарстанских населенных пунктов, которые находятся в нашем ведении, выглядят как "конфетки", то в других городах – картина совсем иная. И после укрупнения подразделения мы прежде всего возьмемся за приведение в порядок вокзалов, – говорит Иван Алексеевич. – Руководство Казанского отделения ГЖД к состоянию своих основных фондов предъявляет повышенные требования. В прошлом году на капитальный ремонт и развитие нашего хозяйства было инвестировано около одного миллиарда рублей…"
В общем-то, понятно, что таким крупным промышленным компаниям камской зоны республики, как КамАЗ, "Нижнекамскнефтехим", "Нижнекамскшина" и другие, выгоднее иметь "грузовое" дело с одним из самых успешных по всем показателям подразделением РЖД и находиться в едином тарифном поле с другими предприятиями республики. Грузооборот Казанского отделения ГЖД ежегодно растет, по итогам минувшего года он составил 26,5 млрд. тонно-километров, что выше уровня 2006 года на 8,2 процента.
"Ямщик, не гони лошадей…"
Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев официально заявил о намерениях в ближайшей перспективе ввести в эксплуатацию скоростной поезд Нижний Новгород – Москва. Однако подобное благо цивилизации, которое будет курсировать со скоростью 200 километров в час между Казанью и Москвой, появится не раньше 2015 года, о чем сообщили журналистам руководители Казанского отделения ГЖД. Основные причины такой нерасторопности две. Во-первых, прежде, чем реализовать этот проект, необходимо до 2015 года выполнить программу по повышению безопасности железнодорожного хозяйства, а именно – заменить пути, укрепить откосы, устранить карстовые проемы (между прочим, недавно в Татарстане был случай, когда на глубину 12 метров провалилась часть путей). И, конечно же, создать охранную зону вдоль всей полосы движения. То есть сформировать модель скоростного движения, которая будет отвечать всем требованиям безопасности.
Сегодня допустимая скорость пассажирского поезда всего лишь 100 километров в час, грузового – 80, тем не менее тормозной путь состава достигает одного километра, что в условиях доступности железнодорожной ветки нередко приводит к трагедии. К примеру, только в прошлом году под колесами поездов погибли 52 татарстанца, из них семеро – дети (29 человек находились в состоянии алкогольного опьянения). И это только в нашей республике, а Казанское отделение обслуживает шесть регионов.
Во-вторых, налаживание скоростного движения – удовольствие сверхдорогое. Допустим, введение в действие поезда Нижний Новгород – Москва (расстояние между этими городами 400 километров) обойдется в 330 млрд. рублей. Вот и считайте, во что выльется строительство скоростной магистрали между Казанью и первопрестольной, если между ними около 800 километров. А Российские железные дороги такую финансовую нагрузку на себя не возьмут. Так что, по мнению главы Казанского отделения ГЖД, руководство Татарстана вполне обоснованно не спешит реализовывать этот проект.
