Оспаривать истину, что без современных дорог невозможно нормальное развитие экономики, сегодня уже не решится никто. Татарстан особенно озаботился строительством, ремонтом и реконструкцией своих автотрасс. Так, по всем источникам финансирования на 2007 год на эти цели предусмотрено 14,1 миллиарда рублей, из которых 4,4 миллиарда – из федерального бюджета, 9,3 – из республиканского.
Результат налицо – транспортные артерии республики потихоньку приобретают европейский вид, хотя до истинного совершенства еще далеко. И будущий год должен пройти в республике под знаком дорог. Об итогах года уходящего и перспективах будущего мы попросили рассказать министра транспорта и дорожного хозяйства Ильдуса Фасхутдинова.
– Сразу уточню: и грядущий год, и те, что будут за ним – все они станут годами дорог, – говорит Ильдус Ирфанович. – Образно выражаясь, мы начинаем не год, а эру дорог. Уже уходящий 2007-й – тому яркий пример. Так, нынче в строительство, ремонт и реконструкцию татарстанских автотрасс из бюджетов всех уровней вложено средств почти на пятьдесят процентов больше, чем в предыдущем. В 2008-м мы предполагаем нарастить темпы еще процентов на сорок – уже в сравнении с 2007-м. Любой специалист вам скажет, что для производства это поистине фантастический рост.
Наверное, при желании можно было бы увеличить темпы строительства и в разы, но это нецелесообразно. Поясню: резко "вброшенные" в производство деньги нуждаются в грамотном освоении, иначе это грозит как минимум инфляцией – мы получим моментальный рост цен на строительные материалы и дорожную технику. А вот более точные цифры ускорения пока сложно назвать. Дело в том, что, например, по некоторым федеральным программам еще не прошли конкурсные отборы. Есть проекты, которые еще недоработаны и доля Татарстана в них не определена.
Да и размеры дополнительных средств, которые могут быть направлены республикой на дорожное строительство, определятся в лучшем случае к концу третьего квартала будущего года. К сожалению, в последние годы сложилась тревожная тенденция: пока определятся суммы, пока пройдут конкурсы под "живые" деньги, глядишь – на носу сентябрь. А что стоящее можно построить за два осенних месяца, под дождем?
В будущем году решено не ждать уточнения сумм, а провести торги на ряд объектов дорожного строительства уже зимой, как только план строительства, который сейчас на рассмотрении в Кабинете Министров, будет утвержден. И как только сойдет снег, подрядчики смогут начать работу.
– Вы предпочитаете татарстанских строителей дорог или не заказан путь на наш рынок и представителям других республик и стран?
– Мы готовы работать с любыми добросовестными подрядчиками. Вот только в большинстве случаев и выбирать-то особо не из кого. Во многих районах дорожно-строительные организации представлены только местным филиалом "Татавтодора". А ограничений по выбору подрядчиков быть не может – торги по закону открытые и принять участие в них может любая официально зарегистрированная дорожно-строительная компания. К сожалению, кроме полного равенства всех подрядчиков, такие условия имеют ряд минусов. Понятно же, что подрядные торги на строительство дорог отличаются от обычных торгов – таких, как поставка оборудования. И просто выиграть конкурс, заявив самую низкую цену, не имея при этом соответствующей базы, порой означает провалить дело. Есть у нас любители выигрывать всевозможные конкурсы, а потом не справляться с делом…
Допустим, вы захотели построить дорогу в одном из районов республики. У вас должны быть завод по производству асфальтобетонной смеси, запас материалов, отработана логистика процесса. Но все это – лишь на вашей совести. Проблема с подрядными мощностями дорожно-строительных организаций налицо – по территории республики они распределены неравномерно. Если в столице и ее окрестностях еще можно на кого-то надеяться, то на периферии порой очень сложно. Планы по строительству сельских дорог большие, а работать практически некому. В будущем году в поисках подрядчиков нам еще предстоит поломать голову.
– Выходит, любой может выиграть конкурс, имея минимум документов, практически не подтвердив свою состоятельность и без гарантий исполнения заказа в срок и качественно?
– Увы, согласно федеральному законодательству, проводить какие-либо проверки будущего подрядчика на, допустим, наличие дополнительных мощностей или оборудования, определять его возможности мы не имеем права. С одной стороны – вроде правильно, принят был этот закон в поддержку представителей малого бизнеса. Чего уж греха таить, бывало раньше, что заказчик выставлял требования под конкретного подрядчика, выдумывая специальные дополнительные условия. Закон уравнял всех, оставляя единственным условием самую низкую цену. Зато теперь заказчик лишен права выбирать лучших исполнителей – ему порой достается "кот в мешке". Золотой середины не добились. Большие надежды мы возлагаем на то, что новый созыв Госдумы внесет некоторые поправки в этот закон.
– Строить новые дороги по старинке невозможно. А это значит – новое оборудование, новые технологии. На все это тоже нужны средства…
– По старинке строить дороги можно, только и ездить тогда по ним придется по старинке. А кому это нужно? Автомобили и дороги – вещи взаимозависимые. И чем дороже машины, тем дороже и дороги, по которым они ездят. Дорога должна стать иной качественно, и ей должна соответствовать разветвленность, развитость сети.
А вот закупка оборудования не ложится тяжким бременем на бюджет, его же подрядчики закупают. Думаю, в последнее время мы сумели убедить их в том, что развитие дорожной сети и ее реконструкция – это надолго, а потому есть экономический смысл вкладывать средства в современную дорожную технику. Некоторые татарстанские дорожно-строительные организации уже сегодня оснащены неплохо, а большинство заключили договоры на поступление техники. Одномоментно, резко поднять отрасль на европейский уровень, как вы понимаете, невозможно, но сдвиги уже есть.
Что же касается технологий, то нам больше импонируют германские. Американские тоже неплохи, они привлекают своей масштабностью и более низкой себестоимостью – условный километр дороги обходится дешевле. Но это возможно только за счет огромных объемов – если строить "оптом". Например, если нужно выстроить года за два дорогу первой категории от Казани до Альметьевска и деньги на это дадут сразу, то лучше строить по-американски. Возможно, когда пойдет массовое строительство по всей России, будем применять и американские технологии. Пока же для нас более приемлемы немецкие. Кстати, они нам ближе даже… генетически. И метрическая система у нас одна – метры и килограммы, а не дюймы и фунты. Это еще со времен Петра I пошло – вся инженерная школа России настроена именно на европейские стандарты, в первую очередь – немецкие, голландские. Техника у нас в основном тоже германская, а в последнее время появилась и совместная – "железо" наше, а начинка – импортная. Допустим, орловский "Дормаш" делает неплохие грейдеры – на отечественный корпус навешивается дополнительное "заморское" оборудование. Стоит такая техника дешевле зарубежных аналогов.
– Платные дороги – одна из интересных, но, увы, непонятных пока для большинства татарстанцев тем. Кто-то рассматривает такое "капиталистическое" новшество как попытку "залезть в карман" к обывателю – мол, и так дорожный налог платим, чего ж еще? Другие, наоборот, видят в этом чуть ли не единственный выход, который поможет поддержать дорожное строительство в стране. На слуху сегодня платный участок дороги межнационального коридора "Балтика – Китай", который предполагается строить. Этот коридор действительно пройдет по Татарстану?
– На самом деле платные автотрассы даже в странах с очень развитой дорожной инфраструктурой составляют не более полутора-двух процентов от общего объема сети и главного вклада в экономику явно не делают. Рассчитывать, что платные дороги спасут Россию, по крайней мере, наивно. Как приятное дополнение к бюджету – да, но никак не в качестве панацеи.
Теперь относительно транспортного коридора "Балтика – Китай". Недавно я был на совещании в Оренбурге, в котором приняли участие министры транспорта России и Казахстана, губернатор Оренбургской области и наш Премьер-министр. Тогда был принят протокол о наиболее вероятном маршруте коридора по территории России. Основных вариантов несколько. Согласно первому, он пойдет по территории Оренбургской области с выходом на Самарскую область и федеральную трассу М5. Но выгоден он только на первый взгляд – дороги здесь загружены основательно уже сегодня, а потому дополнительной нагрузки просто не выдержат. Автомобили со стороны Китая подходят к границе Казахстана с шестиполосной дороги, Казахстан пока планирует у себя четырехполоску. У нас же и того нет.
Второй вариант – через Оренбургскую область и затем через Татарстан. Похоже, это оптимальный выбор. У Татарстана с Казахстаном весьма добрососедские отношения, а если их подкрепить взаимным экономическим интересом, они станут просто нерушимыми. Татарстан своей юго-восточной оконечностью граничит с Оренбургской областью. И если эту трассу будет решено строить именно так, то коридор пройдет практически через всю область. Ценность, думаю, понятна – область получит первоклассную центральную трассу с наименьшими для себя затратами.
Мы на территории Татарстана эту дорогу уже практически начали строить. Правда, пока не готов участок от Бавлов до Альметьевска, зато от Альметьевска до Алексеевского уже строится первая платная дорога в Татарстане. Частный инвестор вложил в нее более миллиарда рублей, дорожное полотно практически отсыпано. Есть у нас и современный надежный мост через Каму. На участке дороги Шали – Сорочьи Горы тоже освоено около миллиарда трехсот миллионов рублей – здесь строится дорога первой категории на условиях паритетного финансирования между Россией и Татарстаном. Выходит, татарстанская часть коридора уже реально обозначена. Министр транспорта России Игорь Левитин предложил рассмотреть вариант реконструкции М7, с которой транспорт будет уходить на Москву, на вновь строящуюся ЦКАД, а затем на скоростную дорогу Москва – Санкт-Петербург. Остальные несколько вариантов тоже вполне приемлемы. Они также предполагают прокладку транспортного коридора по территории нашей республики. Только в этом варианте транспортный коридор от Казани до Санкт-Петербурга пройдет в обход Москвы через Марий Эл, Кировскую, Вологодскую и Костромскую области. Сегодня "Росавтодор" готовит анализ всех вариантов, и через месяц-другой министр своим решением сделает выбор. В оптимальном варианте на строительство вместе с проектированием потребуется пять – семь лет.
– Оренбургская область получит дорогу, а какие дивиденды с этого будет иметь Татарстан?
– Мы получаем прямой удобный доступ к Европе и Азии. Нужно дальше расшифровывать? Особенно приятно, что урон экологии республики будет минимальным. Дело в том, что новая дорога не пересекается ни с одной из ныне существующих. Это означает, что пробок на ней не будет. А ведь основной выброс вредных газов в атмосферу происходит либо в период запуска двигателя, либо при ускорении, либо на холостом ходу, когда машина стоит в пробке.
– И напоследок – немного о так называемой Президентской программе строительства дорог.
– Это словосочетание очень часто в последнее время употребляется, а в устах некоторых приобретает даже некую легковесность. На самом деле это серьезный документ, разработка которого займет достаточно много времени – от полугода до девяти месяцев. Республика вкладывает деньги в строительство автодорог. Что она от этого получит? На какой экономический эффект мы можем рассчитывать, вкладывая огромные суммы денег в строительство и реконструкцию дорог в течение 2008-2017 годов? Чтобы дать обоснованный, четкий ответ, необходимо собрать массу информации, и задействованы в этом будут практически все министерства и ведомства Татарстана. Достоверность этого документа должна быть высочайшей.
Конечно, не стоит думать, что дорожники ждут, когда этот труд будет завершен, и, только удостоверившись в высоком экономическом эффекте, начнут строить дороги. Работа идет полным ходом. Но знать, как, куда и с каким эффектом тратить государственные деньги, необходимо. Все должно быть учтено и подсчитано.
