Состояние и перспективы машиностроительного комплекса Татарстана обсудили 13 июля в Набережных Челнах члены Кабинета Министров, депутаты Госсовета РТ, представители крупнейших промышленных предприятий, малого и среднего бизнеса, а также банковских структур и высших учебных заведений. Провел совещание Премьер-министр Рустам Минниханов.
Открывая обсуждение, он подчеркнул, что недавние изменения структуры и кадрового состава Правительства не случайны. В промышленном производстве требуется совершить прорыв. В республике достаточно много внимания уделяется добыче углеводородов, нефтехимии, а обрабатывающая промышленность оказалась как бы на втором плане. В результате здесь наметилось достаточно серьезное отставание. Чтобы поправить ситуацию, надо изменить систему и методы работы. Иначе предприятия машиностроения потеряют рынки, вернуть которые будет очень сложно.
Директор Центра экономических и социальных исследований Алевтина Кудрявцева в своем выступлении привела статистику, подтверждающую динамику развития машиностроения, на которое приходится более четверти промышленного производства в республике. За первую половину 2007 года в отрасли выпущено товарной продукции на 339 млрд. рублей. Причем индекс роста физического объема достиг 109,9 процента – это выше, чем в среднем по промышленности. Тем не менее машиностроительный комплекс нуждается в кардинальном техническом перевооружении.
По мнению А.Кудрявцевой, пока на территории республики есть предпосылки для возникновения только двух кластеров – нефтехимического и автомобилестроительного. Сегодня изготовлением автокомпонентов в Татарстане занимаются 150 предприятий различных форм собственности. В 2006 году их доход составил 22 млрд. рублей, в нынешнем году он прогнозируется уже на уровне 27 млрд. рублей.
Чтобы увеличить свое присутствие на рынке, надо осваивать инновационную продукцию. Пока ее доля в машиностроительном комплексе колеблется от 20 до 60 процентов. Наивысший показатель – у КамАЗа. Однако проблема заключается в том, что отсутствует учет такой продукции в разрезе отрасли. Методика оценки конкурентоспособности предприятий в сравнении с зарубежными товаропроизводителями еще только апробируется. Мало того, 28 процентов предприятий машиностроительного комплекса убыточные. И хотя они выпускают всего 2 процента общего объема продукции, работают на них 5 процентов занятых в отрасли. Предстоит разобраться: в состоянии ли налогоплательщики республики продолжать носить на шее “хомут” в виде экономических иждивенцев? Не справляется со своими обязанностями институт арбитражных управляющих, которые за последнее время не оздоровили ни одного проблемного предприятия.
А.Кудрявцева выразила обеспокоенность тем, что нигде, за исключением КамАЗа, не придают сколько-нибудь серьезного значения соотношению темпов роста производительности труда и заработной платы. Дефицит рабочей силы подталкивает бизнес заниматься оптимизацией численности персонала, что вроде бы должно вести к увеличению выработки на одного работающего. Однако этого не происходит из-за большой изношенности основных фондов. Благоприятная экономическая конъюнктура позволяет пока выживать предприятиям, являющимся царством технологического утиля. Но предстоящее вступление России в ВТО и связанный с ним наплыв дешевого импорта могут быстро разрушить мнимое благополучие.
Видеть перспективу, не закрывать глаза на негативные моменты в собственном бизнесе, посоветовал партнерам и генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин. В числе наших поставщиков, заметил он, есть и мировые бренды, и доставшиеся в наследство от плановой экономики заводы-смежники, построенные одновременно с КамАЗом, и местные производители комплектующих. Автозавод охотно идет на сотрудничество с малым бизнесом. Два года назад для лучшего с ним взаимодействия организовал на производственных площадях бывшего завода по ремонту двигателей Камский индустриальный парк “Мастер”, в который на паритетных началах с Правительством республики вложил 480 млн. рублей. По оценкам независимых экспертов, сейчас этот бизнес стоит уже 813 млн. рублей.
“Серые” производители запчастей выходят из подвалов и гаражей на “белый свет”. Это не может не радовать. Вот только не все вновь обретенные в родном Отечестве партнеры в ладах с экономическими прописями. Заявив первоначальную цену на свою продукцию, они потом наращивают ее. В отличие от китайских, индийских и других зарубежных производителей, которые, наоборот, автокомпоненты удешевляют.
По отдельным позициям ценовой диспаритет достигает 25 процентов. КамАЗу становится уже не под силу сохранять лояльность к “сородичам”.
Учебники по менеджменту учат: когда коммерческое предложение фирмы в сравнении с ценой конкурентов начинает отличаться в худшую сторону более чем на 2 процента, наивно рассчитывать на преданность клиента, пусть даже многолетнего. Теорию подтверждает и народная поговорка: “Дружба дружбой, а табачок врозь”. К тому же КамАЗу интересны уже не только цена и качество комплектующих. Теперь он смотрит и на кредитную историю, перспективы развития предприятия, с которым заключает договор. Потенциальные банкроты нам не нужны, жестко заметил Сергей Когогин.
Генеральный директор автозавода не прибегал к дипломатическим приемам и когда формулировал вопросы и предложения в адрес Правительства. Экономическое здоровье КамАЗа по многим показателям вполне выдерживает сравнение с ведущими мировыми компаниями. Так, если рассматривать его долги относительно годового объема выручки, то они меньше, чем у корпорации Форда. Однако по производительности труда КамАЗ в разы уступает зарубежным конкурентам. Причина известная – технологическая отсталость. Преодолеть ее можно только с помощью государства. Последние два года промышленное производство в Набережных Челнах растет в несколько раз быстрее, чем в среднем по республике. Однако потенциал города, по мнению С.Когогина, близок к исчерпанности.
Надо думать, как придать новый импульс развитию, увеличить население автограда на 200 тысяч человек. Хотя в общих чертах понятно, что для этого нужно – развивать социальную инфраструктуру, приближать к требованиям рынка систему образования. До каких пор бюджет будет финансировать подготовку никому не нужных специалистов? – недоумевал руководитель.
Конечно, бизнес может сам взяться за организацию обучения кадров необходимого ему профиля и качества, строительство детсадов, учреждений культуры, что изменит направление вектора миграции населения. Но в таком случае не останется ресурсов на техническое перевооружение производства, совершенствование управления компанией. Когда экономика переживает подъем, управлять предприятиями сложнее, чем в период кризиса, подчеркнул Сергей Когогин. По его мнению, настала пора открыть в республике собственную бизнес-школу, скорее всего, на базе экономического факультета КГУ. Отправка представителей Татарстана на учебу в бизнес-школы Москвы и Санкт-Петербурга проблемы не решает.
Обеспокоен камазовский “генерал” и складывающимся в республике энергобалансом, отсутствием четкой тарифной политики. Нужны гарантии, что мы получим необходимые объемы электроэнергии, тепла по предсказуемым ценам. Иначе, продолжил он, неясно, в каком направлении двигаться. Возьмем ОАО “КамАЗ-Металлургия”: следует ли работать над повышением загрузки его энергоемких заводов с нынешних 65 до 100 процентов (за счет сторонних заказов) или лучший экономический результат даст оптимизация производственных мощностей?
Рустам Минниханов согласился с большинством выводов, содержавшихся в выступлении Сергея Когогина. При существующей технологической отсталости отрасли драматическая развязка может наступить гораздо раньше, чем думают некоторые руководители машиностроительных предприятий. Времени для того, чтобы успеть вскочить на подножку последнего вагона поезда, почти не осталось. Но положение отнюдь не безнадежно. В чем убеждает пример того же КИП “Мастер”.
Глава Правительства огромное значение придал субъективному фактору в структурных преобразованиях отрасли. Без всесторонней поддержки генерального директора КамАЗа проект индустриального парка не увенчался бы успехом. Сейчас наступает пора строительства его третьей очереди, которая будет состоять из производственных площадей европейского уровня качества. Соответственно повышаются требования и к предпринимателям-арендаторам. Нужны длинные лизинговые схемы, чтобы они могли приобрести самое передовое технологическое оборудование.
Генеральный директор ОАО “Татнефтехиминвест-холдинг” Рафинат Яруллин представил участникам обсуждения гамму новых полимерных материалов для производства автокомпонентов. И попутно посоветовал машиностроителям активнее искать свою нишу при реконструкции нефтехимического комплекса республики, где тон задают зарубежные поставщики, но есть и относительно несложное оборудование, изготовление которого можно наладить в Татарстане.
О неоправданно большой доле импортного оборудования в медицинских учреждениях говорил генеральный директор ОАО “Завод имени Серго” Радик Хасанов. По его мнению, в условия проведения тендеров в рамках национального проекта “Здоровье” специально закладывается режим наибольшего благоприятствования для иностранного производителя. А представитель “Рособоронэкспорта” Александр Бриндиков, также получивший возможность высказаться, подтвердил: причины кризиса машиностроения в стране являются общими, в частности, и для ВПК.
Мы должны многое переосмыслить, подвел черту под дискуссией Рустам Минниханов. Низкая капитализация машиностроительного комплекса означает неудовлетворительную его инвестиционную привлекательность. С чем непосредственно связано отсутствие серьезных подвижек в развитии в республике станкостроения, сельскохозяйственного машиностроения.
И все же совещание завершилось на мажорной ноте. Для поднятия настроения, как пояснил премьер, руководителям предприятий – победителям третьего республиканского конкурса на соискание премий Правительства РТ за качество были вручены заслуженные награды.