Достижения дорожников и транспортников Татарстана вполне очевидны. Только в прошлом году к празднованию 1000-летия республиканской столицы были сданы в эксплуатацию 89 крупных объектов, в числе которых шесть станций метро, мост через Казанку, обновленные аэропорты в Казани и Бегишеве, водный и железнодорожный вокзалы. Построены и реконструированы сотни километров автомобильных трасс.

О чаяниях и ожиданиях транспортников наш разговор с заместителем Премьер-министра – министром транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Владимиром Швецовым.

– Владимир Александрович, успехи транспортного комплекса республики за последние годы – ударные транспортные объекты юбилея Казани, динамичное “переодевание” битых столичных улиц в новые асфальтобетонные дороги и т.д. – вызывают уважение. Не случайно выездная коллегия Минтранса России прошла нынче именно в Казани. Но в целом в отрасли еще, наверное, проблем достаточно…

– Как раз вопросы дальнейшего развития транспортного комплекса и стали лейтмотивом разговора на упомянутой вами расширенной коллегии Правительства Татарстана и Министерства транспорта России в июне. У нас восемь крупных, ведущих генподрядных дорожных организаций, именно они обеспечили к 1000-летию Казани настоящий прорыв в развитии отрасли. Именно они овладели высокими технологиями асфальтоукладки, выпуска асфальтобетонных смесей, используют современные щебеночно-мастичные асфальтобетоны, битумные эмульсии для поверхностной обработки дорожного покрытия.

Нет проблем и с проектированием. Наши специалисты построили конкурентоспособные аэродромы в подмосковной Кубинке, в Новосибирске, они работают в Кургане, есть планы строительства взлетно-посадочных полос в Астрахани и Мурманске. У себя в республике также ведем реконструкцию аэропортов в Казани и Бегишеве. Цель – завершить реконструкцию в Бегишеве, чтобы этот международный аэропорт обеспечил развитие юго-восточных районов Татарстана, где сосредоточены основные промышленные предприятия и проживает более миллиона человек.

Почему акцентирую внимание на аэропортах? Потому что именно дорожники строят взлетно-посадочные полосы для современных тяжелых самолетов. А эта работа требует высочайшей квалификации кадров и новых технологий. Мы таковыми владеем и, конечно же, способны прокладывать автомагистрали мирового класса. Еще 29 января 2005 года моста “Миллениум” через Казанку не было, а 28 июля мы уже поехали по нему. Меньше чем за полгода привезли, сварили и установили шесть тысяч тонн металлоконструкций. На днях приступили к монтажу конструкций его второй очереди и надвижке пролетных строений. Летом 2007 года планируем сдать этот объект в эксплуатацию.

Мнение о том, что у наших дорожников не хватает силенок, что они работают по устаревшим технологиям, на старых машинах и оборудовании и способны лишь на ямочный ремонт, которым в развитых странах, дескать, вообще не занимаются, совершенно не соответствует действительности. Сужу об этом не только по нашей республике, но и по многим другим регионам, где работают высококвалифицированные специалисты из Татарстана, используется современная техника.

Мы ни в чем не уступаем зарубежным коллегам. А они тоже занимаются ямочным ремонтом, только в гораздо меньших объемах. Поскольку выдерживают нормативы по межремонтным срокам, приводят участки дорог в порядок каждые пять-восемь лет. У нас же магистрали служат без ремонта по пятнадцать-двадцать лет. И выделенных средств хватает только на ямочный ремонт.

В Татарстане 1086 километров федеральных магистралей. Наше министерство занимается их содержанием, ремонтом и реконструкцией вместе с федеральным управлением автодорог Волго-Вятского региона. К сожалению, федеральные трассы, проходящие по республике сейчас, в худшем состоянии, чем территориальные. Обычно бывает наоборот. Хотя по федеральным дорогам обеспечивается 80 процентов перевозок.

Давно требует реконструкции трасса М-7 “Волга” (Москва – Нижний Новгород – Казань – Набережные Челны – Уфа). Почти на всем протяжении эта дорога второй технической категории имеет не более двух полос движения. В течение нескольких лет, когда с финансированием было лучше, мы обновили за счет средств республиканского бюджета ее 41-километровый участок, но потом вынуждены были остановиться: нет денег на реконструкцию федеральных дорог – нет и реконструкции. Между тем на М-7 растет интенсивность движения: ежесуточно по ней проезжают от 14 до 19 тысяч автомобилей. Она работает в режиме перегрузки и не справляется с транспортным потоком. Нынешнее состояние трассы стало сдерживающим фактором в развитии экономики не только Татарстана, но и прилегающих регионов.

В России не выделяются средства на реконструкцию федеральных магистралей. По территории республики проходит и трасса Казань – Оренбург. К строительству ее нового платного участка Алексеевск – Альметьевск нам удалось привлечь инвесторов – “Татнефть” и “СМП-Нефтегаз”. Планируем за счет их средств привести в порядок 140-километровый участок магистрали. Но этого недостаточно. Дорога протяженностью 2417 километров идет в Казахстан и далее в Китай по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – граница Казахстана. Это самая короткая автомобильная дорога из Европы через Россию и Казахстан в Западный Китай. Татарстан и Казахстан заинтересованы в совместном ее строительстве. Нам следует ожидать большого транзита через нашу территорию. А это существенный толчок для формирования социально-экономической инфраструктуры на территории прохождения трассы, привлекательности проекта для иностранных и отечественных инвесторов, развитие населенных пунктов и их транспортных коммуникаций, рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, повышение занятости и уровня жизни населения.

– Иными словами, возможности отечественного дорожного хозяйства используются далеко не полностью?

– Татарстан ищет и предлагает свои варианты решения проблем. Мы готовимся к тому, чтобы на трассах М-7 “Волга” и Казань – Оренбург открыть альтернативные платные участки. Это снизит интенсивность движения, выведет транзит из столицы республики. На магистрали Казань – Оренбург общая протяженность платного участка (вместе с мостовым переходом у Сорочьих Гор) достигнет 56 километров. Проект подготовлен московскими институтами. И пока мы его реализуем, привлекая средства из бюджета Татарстана. Конечно же, рассчитываем и на федеральные субсидии. Всего потребуется около шести миллиардов рублей.

– И как скоро можно запустить платные дороги?

– Чисто технически – через два года. Но все будет зависеть от объемов финансирования. К сожалению, ситуация, складывающаяся в нынешнем году, оптимизма не вызывает. Картина такова: в 2006 году запланированных субсидий центра достаточно на ремонт и капитальный ремонт лишь трех процентов имеющихся у нас федеральных дорог – это 37 километров путей и несколько мостов.

– А что с территориальной сетью? Вы отметили: она в лучшем состоянии, чем федеральные магистрали.

– За это большое спасибо Президенту РТ, Госсовету и Правительству республики. Там разделяют взгляды дорожников и транспортников на существующие проблемы и во многом идут навстречу. У нас около 14 тысяч километров территориальных дорог, есть трассы в отличном состоянии, есть и те, которые требуют ремонта и реконструкции. Реализуется программа строительства трасс в сельской местности. Из 3109 населенных пунктов к 1528 нет дорог с твердым покрытием. Предстоит построить более четырех тысяч километров.

– Владимир Александрович, в 2000 году мы ввели в эксплуатацию 740 километров дорог, а в прошлом году – 168. Как это объяснить?

– В 2006 году в дорожное хозяйство Татарстана вложено 3,9 миллиарда рублей республиканских денег. Эта сумма стабильно выделяется на протяжении последних лет. Хочу подчеркнуть: такая стабильность нелегко дается. Бюджет Татарстана дефицитный, при этом республика строит много жилья, реализует программу социальной ипотеки. И регулярные вложения в дорожное хозяйство дорогого стоят.

Вместе с субсидиями федерального центра наш дорожный бюджет составляет 5,6 миллиарда рублей. Столько же было и в 2000 году. Но тогда эти деньги обеспечивали бюджет развития. А сейчас их хватает лишь для ремонта. Возьмем официальный показатель среднегодовой инфляции до 12 процентов в год. Если отсчитывать от 2000 года, то надо 12 процентов умножить на шесть. Делаем несложные расчеты, и получается, что рубль шестилетней давности сейчас “стоит” 50 копеек. Значит, нынешние 5,6 миллиарда рублей – это половина того, что мы имели в 2000 году (в сопоставимых ценах).

То же самое и с федеральным дорожным бюджетом. Мало того, в 2000 году на дорожное хозяйство страны выделялось почти три процента ВВП, а в последние годы – не более полутора процентов. Таких низких затрат на важную отрасль не позволяет себе ни одна развитая страна. В Германии, Франции, Италии, США на дороги ежегодно расходуют от 3,7 до 4,5 процента ВВП… Дело не только в снижении объемов финансирования и инфляционных процессах. У дорожной отрасли практически нет целевых источников финансирования. У нас остались лишь транспортный налог и 25 процентов акцизов на горюче-смазочные материалы, которые собирает федеральный центр (причем недостаточно эффективно), а затем переправляет в республику.

– В Совете Федерации ставится вопрос о том, чтобы с 2007 года в дорожное хозяйство поступало 100 процентов акцизов на ГСМ.

– И это будет правильно. Но надо изменить стратегический и тактический подход к отрасли. 97 процентов инвестиций в дорожное хозяйство – это государственные деньги. Мы в республике, как и Министерство транспорта России, занимаемся развитием государственно-частного партнерства. Но даже в развитых странах инвестиции бизнеса в дорожную отрасль не превышают трех-пяти процентов от общего объема финансирования. Остальные средства – государственные. Во всем мире так. Никакого особого пути нет. Поэтому надо вкладывать реальные деньги в реальные, я бы даже сказал, амбициозные проекты. При дефицитном бюджете пока не можем изыскать необходимых средств. Нам требуется (вместе с федеральными субсидиями) 12 миллиардов рублей в год, чтобы держать ситуацию в дорожном хозяйстве под контролем. Речь идет даже не о развитии отрасли – о контроле за рабочим состоянием дорожной сети. Но в России-то сейчас возможности есть. Создан Инвестиционный фонд для реализации крупных национальных проектов. Есть резервы Стабилизационного фонда. Нужна государственная стратегия и тактика при решении проблем дорожной отрасли.

– Разве такая воля не проявлена на заседании расширенного президиума Госсовета России 13 октября в Ярославле?

– Вызывают уверенность слова Президента Владимира Путина о том, что… Давайте я процитирую: “Без всяких сомнений, если и вкладывать, то одна из приоритетных сфер – это инфраструктура: дороги, порты, аэропорты, связь. И дороги, как вы видите, я поставил на первое место, потому что для такой страны, как наша, это задача первостепенного значения”.

Бюджет 2007 года уже сверстан. В соответствии с поручением Президента России проект закона “Об автомобильных дорогах” будет внесен в Госдуму до 1 марта. Стало быть, каких-то подвижек можем ожидать не раньше 2008 года. Очевидно, что нужны такие радикальные меры, как национальные приоритетные проекты. Дороги в прямом смысле обеспечивают прогресс, движение вперед в агропромышленном комплексе и жилищном строительстве, в здравоохранении и образовании, транспортном обслуживании.

Новая задача поставлена в реализации национального проекта в области образования. Это программа “Школьный автобус”. В Татарстане ей уделяется особое внимание. С первого сентября работают 30 автобусов “КВЗ” на 46 маршрутах. На втором этапе реализации этой программы республика закупила еще 55 автобусов для обслуживания 54 маршрутов 48 базовых школ. В населенных пунктах с грунтовыми дорогами работают микроавтобусы марки “УАЗ”. Все машины базируются в специализированных предприятиях “Татавтотранса”. Это обеспечивает безопасность и бесперебойность перевозок.

Будем надеяться, что все позитивные решения будут способствовать переменам к лучшему в транспортной сфере и общему социально-экономическому развитию республики.

Алексей ЧЕБОТАРЕВ.