Явно нездоровая обстановка сложилась в авиационном комплексе Татарстана. Суть конфликта довольно проста: международный аэропорт “Казань” заинтересован в привлечении как можно большего количества клиентов. Чем больше рейсов он обслуживает, тем выше доходы. Пока же из-за недостаточной загрузки аэропорт несет убытки. Однако привлечение сторонних перевозчиков наносит ущерб интересам базовой авиакомпании – “Татарстан”. Инстинкт самосохранения заставляет ее сопротивляться этому процессу. Возникает классическая дилемма, известная из международных экономических отношений. С одной стороны, теоретически все понимают, что свободная конкуренция является мощным стимулом к развитию, от чего во всем мире идет процесс постепенного стирания государственных препятствий свободному перемещению товаров, услуг и рабочей силы. Но, с другой стороны, как только в какой-либо стране возникает угроза существованию некоей отрасли из-за агрессивной иностранной конкуренции, так тут же включаются национальные защитные механизмы. Особенно широко используют такие приемы США. Достаточно вспомнить историю с куриными окорочками и сталью. Когда санитарная служба России ограничила ввоз “ножек Буша”, американцы загалдели о нарушении принципа свободы торговли, угрожая ответными санкциями. Но как только на американский рынок массированно пошла российская листовая сталь, они тут же обвинили нас в демпинге и установили запретительные пошлины. Торговые войны периодически вспыхивают у США с Японией, с Евросоюзом. Заканчиваются же подобного рода конфликты, как правило, нахождением какого-то компромисса. Войны насмерть, до победного конца уже не приняты.

Будем надеяться, что и участники “авиаконфликта” найдут, наконец, общий язык, а пока рассмотрим их аргументы.

Петр Трубаев, генеральный директор международного аэропорта “Казань”.

– Скажите, Петр Владимирович, какие авиакомпании сейчас пользуются услугами МАК?

– В первую очередь базовая авиакомпания “Татарстан” – это более тридцати процентов всех наших объемов, Казанское и Бугульминское авиапредприятия, авиакомпания “Карат”, “Пермские авиалинии”, авиакомпании “Сибирь”, “Ютэйр”, “Кавминводыавиа”.

– Сколько взлетов-посадок в сутки обслуживает аэропорт?

– Скажу по прошлому году. В пиковый период было до тридцати взлетов-посадок, а в межсезонье, как, например, сейчас, – около десяти.

– А какова потенциальная производительность?

– Минимум в два раза больше, чем в пиковый период.

– Каков же порог рентабельности?

– Если говорить о том минимуме обслуживаемых рейсов, ниже которого мы уже работаем в убыток, то это примерно двадцать пять рейсов.

– То есть тех рейсов, которые на сегодня есть, для прибыльной работы не хватает…

– В 2004 году впервые за восемь лет мы получили прибыль в размере около 5 миллионов рублей от основной деятельности, то есть от обслуживания самолетов. Но налоги и амортизационные отчисления, в особенности по новой взлетно-посадочной полосе, и плата по кредитам ввели нас в убыток. Он составил около 17 миллионов рублей.

– Но ведь надо же еще как-то “отбить” и те огромные средства, которые уже вложены и еще вкладываются в реконструкцию аэропорта.

– Да, на реконструкцию потрачено почти 700 миллионов рублей. Главным образом, это средства республики. Поскольку международный аэропорт “Казань” – объект федерального значения, то он и должен быть передан в федеральную собственность с соответствующей компенсацией республиканскому бюджету из бюджета федерального. Принципиальное решение по этому вопросу уже принято. И также решено, что эти деньги будут потрачены на дальнейшую реконструкцию аэропорта. Однако кому бы аэропорт ни принадлежал, затраты на его реконструкцию должны себя оправдывать реальным увеличением его производительности, иначе окажется, что деньги эти потрачены впустую.

– Что мешает росту загрузки аэропорта? Я знаю, что “Дальавиа” хочет летать из Хабаровска в Санкт-Петербург через Казань и обратно. У компании все необходимые лицензии и сертификаты имеются, у аэропорта есть избыточные мощности. Кто может помешать директорам двух предприятий подписать договор и начать совместную обоюдовыгодную работу? Ведь очевидно же, что чем больше авиакомпаний сюда зайдут, тем лучше для аэропорта и для пассажиров…

– Последний ваш тезис даже не обсуждается. Это действительно очевидно. И, строго юридически, помешать взаимовыгодному сотрудничеству аэропорта с авиакомпаниями никто не может. Но у нас есть такое понятие, как “базовая авиакомпания”, а именно: авиакомпания “Татарстан”. И вот в ее-то интересах могут быть применены административные меры, ограничивающие доступ к услугам аэропорта сторонних авиакомпаний.

С технологической точки зрения проблема может возникнуть при наложении по времени возможного нового рейса на рейсы существующие. Мы можем обслуживать в час не более четырех воздушных судов первого класса. И если этот новый рейс окажется пятым, то возникнет необходимость корректировать расписание.

В том конкретном примере с “Дальавиа”, о котором вы упомянули, возникла еще одна коллизия. Обратное плечо “С.-Петербург – Казань” рейса “Хабаровск – Казань – С.-Петербург – Казань – Хабаровск” совпало по дню отправления из Питера с таким же рейсом авиакомпании “Татарстан” с разницей в три часа. Изменить день отправления “Дальавиа” не может по технологическим соображениям. А авиакомпания “Татарстан” считает, что наложение двух рейсов на один день отберет у нее пассажиров. Хотя, как мне кажется, для сообщения между такими крупными центрами, как Санкт-Петербург и Казань, два рейса в день совсем не избыточны. Кроме того, если в республике пойдут на поводу интересов АК “Татарстан”, мы потеряем стратегическое направление “Казань – Хабаровск”. Похожий случай уже был. Некогда “Дальавиа” летала через нас в Тель-Авив. А когда это стало невозможно из-за разбитости старой взлетно-посадочной полосы, она стала летать через Ульяновск. Никто не сможет ей помешать летать через Ульяновск и в Санкт-Петербург. А это значит, что татарстанцам придется летать на Дальний Восток не из Казани, а из Ульяновска. И это будет стратегической потерей для республики.

А впереди маячит похожий конфликт, связанный с заявками компаний “VIMавиа” и “Ютэйр” на шесть чартерных рейсов в неделю по маршруту “Казань – Анталья”. Авиакомпания “Татарстан” делает заявку на направления в Стамбул и Анталью семью рейсами в неделю в период пиковой загрузки, хотя известно, что более четырех рейсов в неделю на этих направлениях она обеспечить не сможет. Закончится это печально для самой авиакомпании “Татарстан”. Учитывая существенную разницу в тарифах (у “VIMавиа” и “Ютэйр” они вдвое ниже, чем у АК “Татарстан”) и в уровне комфорта (“Татарстан” летает на Ту-154, а ее конкуренты – на “Боингах”), татарстанские пассажиры будут просто из Казани уезжать в Москву поездом, а уж оттуда летать в Турцию. Потеряют при этом все – и аэропорт, и пассажиры, и сама авиакомпания “Татарстан”.

Сложная ситуация и с полетами авиакомпании “Сибирь” через нас в Москву. Пассажиры получили более широкий выбор, а авиакомпания “Татарстан” – сильного конкурента, сбивающего цены на билеты. Предлагает свои услуги на московском направлении и авиакомпания “Карат” с тарифами, сравнимыми со стоимостью железнодорожных билетов в вагоне “СВ”. При таких тарифах число желающих лететь в Москву самолетом резко возрастет. Пассажиров хватит всем, но авиакомпания “Татарстан” потеряет свою монопольную сверхприбыль. Конкурировать придется не путем административных запретов, а уровнем сервиса. Но как раз к этому-то в условиях искусственно созданного монополизма она и не привыкла.

Магомед Закаржаев, генеральный директор авиакомпании “Татарстан”:

– Везде много говорят о том, что мы пытаемся никого не пускать на рынок перевозок из Казани и через Казань. У нас политика совершенно иная. Мы четко знаем, где наше, а где не наше. Если мы в самые тяжелые времена “раскатывали” наши рейсы, удерживали эти направления, терпя при этом убытки, то теперь, когда они стали рентабельными, вдруг появляются все кому не лень и начинают отрывать куски. Что особенно обидно, делается это зачастую при поддержке внутри республики. Естественно, мы сопротивляемся этому процессу. Причем законными методами и способами. Вполне успешно конкурируем с авиакомпанией “Сибирь” и на линии “Казань – Москва” являемся лидерами, несмотря на демпинговые тарифы конкурентов. Более того, зимой ввели третий ежедневный рейс на Москву в Шереметьево, а летом планируем ввести и четвертый в тот же аэропорт. Первое время он будет производиться четыре раза в неделю, а как только выйдет на уровень рентабельности, станет ежедневным. Так что на московском направлении мы чувствуем себя вполне уверенно.

Что же касается авиакомпании “Дальавиа”, то ее сюда просто позвали, не просчитав всех плюсов и минусов. Наложение ее рейса на наш лишит нас 25 миллионов рублей дохода, ведь в этом случае придется один из трех питерских рейсов отменять.

Добраться из Казани до Хабаровска нет никакой проблемы. В прошлом году мы ввели рейс на Красноярск, очень удобно состыковав его по времени с рейсом “Красноярск – Хабаровск” авиакомпании “Крас Эйр”. Более того, открываем новую линию из Нижнего Новгорода через Казань и Уфу на Красноярск. Так что для пассажиров никаких проблем нет, кроме одной дополнительной посадки. И поэтому не было никакой необходимости зазывать сюда “Дальавиа”, чтобы она зарабатывала наши деньги. Если следовать этой логике, то тогда надо пригласить Владивосток летать в Москву через Казань, а “Аэрофлот” – летать через Казань в Сочи. А авиакомпанию “Татарстан” закрыть.

С Антальей еще “круче”. Люди купили самолеты, сразу много – двенадцать “Боингов”, не рассчитав, для чего они им нужны. А деньги-то заемные, их надо как-то возвращать. Вот компания и старается… В том числе и освоить “раскатанное” нами турецкое направление. Мы четыре года добивались получения лицензии на выполнение регулярных рейсов на Анталью и Стамбул. Буквально на днях получили ее. Регулярный перевозчик – это приоритетный перевозчик, к нему предъявляются повышенные требования по уровню сервиса и безопасности, что требует и дополнительных затрат. Мы такие затраты сделали и всем международным требованиям отвечаем. В частности, было пожелание турецкой стороны сделать салоны бизнес-класса, и мы этим занимаемся. Постоянно работаем над интерьером. Набрали большую группу бортпроводников со знанием английского языка. А теперь нам говорят: “Извините, подвиньтесь, пусть на этом направлении летают другие”. Хотя мы вполне способны закрыть всю потребность в перевозках по данному направлению. В начале сезона это три рейса в неделю, а на пике перевозок – четыре или пять. Но при необходимости можем летать и ежедневно, поскольку в это время у нас, как у крестьян, день год кормит.

Аэропорт, приглашающий к себе всех без разбора, тоже ведь рубит сук, на котором сидит. Работу надо искать там, где ее никто не делает. А зазывать одну авиакомпанию на то направление, где уже работает другая, по меньшей мере недальновидно. Вместо одного прибыльного рейса появятся два убыточных, и чем тогда расплачиваться с аэропортом – убытками? А в цивилизованном мире уже нет нерегулируемого рынка авиаперевозок. Что хорошего, если в результате дикой конкуренции авиакомпании будут разоряться одна за другой? Поэтому они создают альянсы, договариваются и культурно рынок делят. Летел я как-то из Торонто во Франкфурт. Стоит в расписании рейс “Люфтганзы”, а через час – “Эйр Канада”. Немцы объявляют задержку рейса на час, а потом всех пассажиров сажают в “Боинг-747” “Эйр Канады” с билетами “Люфтганзы” и увозят. Самолет – битком, рейс – прибыльный, обе авиакомпании получают прибыль. А так могли бы улететь два полупустых самолета, и у обеих компаний – убытки. А вот мы цивилизованно договориться не можем. Большая и сильная АК “Сибирь” просто спокойно ждет, когда маленькая и слабая АК “Татарстан” прекратит свое существование, и тогда уже победитель будет диктовать свои условия на казанском рынке авиаперевозок.

А у нас единственный способ самосохранения и дальнейшего развития – переоснащение новой техникой. На первом этапе это могут быть “Боинги-737”, а далее – Ту-214 и Ту-334. Ту-334 будет производиться Казанским авиазаводом и заменит как Ту-134, так и Як-42. Очень жаль, что мы упустили первую пару Ту-214, не было средств на первоначальный тридцатипроцентный взнос. Если бы они нам тогда достались, то сейчас бы уже были средства на приобретение еще трех или четырех новых самолетов. Соответственно, решилась бы и проблема загрузки аэропорта. Впрочем, сейчас уже поздно хлопать крыльями по этому поводу. Надо срочно решать вопрос с инвестициями, чем мы в настоящее время и занимаемся. И надо как можно больше летать, чтобы зарабатывать на новую технику.

* * *

Забота аэропорта о будущей судьбе авиакомпании объяснима и понятна, как и такая же забота авиакомпании о будущем аэропорта. И как-то само собой напрашивается, что арбитром в этом споре должен выступить федеральный авиационный орган.

Шавкат Умаров, руководитель Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта:

– В реконструкцию аэропорта “Казань” вложены сотни миллионов рублей. Это и строительство новой взлетно-посадочной полосы, и ее светотехническое оборудование, и новое навигационное оборудование, и аппаратура управления воздушным движением, и новый топливозаправочный комплекс, и реконструкция аэровокзала. Все эти вложения делались и делаются для того, чтобы казанский аэропорт стал привлекательным для как можно большего количества авиакомпаний. Базовая авиакомпания “Татарстан” в силу ограниченности своего парка машин просто не в

состоянии загрузить аэропорт до уровня его рентабельности. Утверждать, что с приходом на московское направление авиакомпании “Сибирь” у АК “Татарстан” стало меньше пассажиров, нельзя. Наоборот, их стало больше. Конкуренция заставила снизить цены на билеты, и люди стали больше летать. Если бы АК “Татарстан” могла ежедневно выполнять пять рейсов на Москву – утром, днем и вечером, причем в разные московские аэропорты, и тем самым закрывать все потребности в перевозках на этом направлении с обеспечением высокого уровня комфорта и приемлемыми для пассажиров ценами на билеты, то конкурентам здесь нечего было бы делать. А раз они все-таки сюда стремятся, то это означает только одно – АК “Татарстан” сама упомянутые потребности удовлетворить не может, а конкурентов старается сюда не пустить для сохранения монопольно высоких цен на билеты. Она, таким образом, ради своих корыстных интересов искусственно снижает подвижность населения республики, то есть наносит ущерб ее экономике.

Особенно ярко это видно на примере сопротивления АК “Татарстан” введению рейса “Хабаровск – Казань – Санкт-Петербург – Казань”. А ведь в Хабаровск сейчас никто напрямую не летает из Чувашии, Удмуртии, Марийской республики, Пермской области. И если у нас появится такой рейс, все они полетят на Дальний Восток через Казань. Кроме того, полеты на этом направлении преимущественно будут производиться на самолетах Ту-214 Казанского авиазавода. Это удобно и “Дальавиа”, и заводу, и пассажирам. Но неудобно авиакомпании “Татарстан”, потому что Ту-214 намного комфортабельнее Ту-134. По этой причине какую-то часть пассажиров из Петербурга в Казань она действительно может потерять. Но эта потеря – ничто по сравнению со стратегическими интересами всей республики. К тому же появление такого конкурента заставит авиакомпанию “Татарстан” более энергично искать инвесторов для обновления своего авиапарка.

В стране идет мощный процесс слияния мелких и малых авиакомпаний, а также их присоединения к авиакомпаниям крупным. Процесс этот поддерживается на федеральном уровне потому, что только крупным компаниям под силу обновлять авиапарк, в чем сегодня нуждаются практически все, только они могут обеспечить надлежащий уровень безопасности и сервиса. У нас ведь тоже намечалось объединение авиакомпаний “Татарстан” и “Тулпар”, но оно почему-то не состоялось. И очевидно, что виновата в этом не компания “Тулпар”, потому что она теперь уже объединилась с АК “Карат”, а на днях был подписан и договор об объединении их обеих с авиакомпанией “Сибирь”. Войдя в такой союз, АК “Тулпар” не только сохраняется, но и получает возможности для переоснащения и развития. А авиакомпания “Татарстан”, остающаяся в одиночестве, такой возможности лишается. Избавление АК “Татарстан” от конкурентов на некоторое время может сохранить ее саму и ее прибыли, но в конечном итоге это приведет к безнадежному ее отставанию от других авиакомпаний. Финал этого процесса очевиден.

* * *

Впрочем, позиция Ш.Умарова вполне понятна, поскольку ее же придерживается и федеральное транспортное начальство.

Александр Нерадько, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:

– В период до 2003 года мы придерживались практики квотирования авиаперевозок, что было необходимо для сохранения региональных авиакомпаний. В то же время осуществлялась политика концентрации авиакомплекса, оптимизации количества авиакомпаний и их укрупнения. Многие компании за этот период встали на крыло, другие в силу экономических причин прекратили свое существование. Нам надо было принимать решение о прекращении практики квотирования, поскольку она не соответствует действующему законодательству, ориентированному, прежде всего, на развитие рыночных отношений. Кроме того, практика квотирования, которую пытаются использовать в различных регионах, например, в Калининграде, Казани, Красноярске, прямо ведет к региональной монополии, к ухудшению качества и увеличению стоимости услуг, предоставляемых в области авиации. Я думаю, что борьба руководителей ряда авиакомпаний за монополию – это детская болезнь, и имеет она временный характер. Ею уже многие переболели, найдя другие пути развития авиации в своих регионах. А путей много: это и кооперация с более сильными авиапартнерами, и более эффективное использование сети аэродромов, и привлечение финансовых институтов для реализации инвестиционных программ, и диверсификация основного производства. Все эти возможности, безусловно, есть и в Татарстане. В Ростове-на-Дону, к примеру, образовали авиакомпанию “Аэрофлот-Дон”, а в Архангельске появился “Аэрофлот-Норд”. Татарстан ни в чем не уступает этим регионам. Просто надо понять, что альтернативы рыночным отношениям в гражданской авиации нет и искусственное сдерживание их развития неизбежно ведет к техническому отставанию. Сопротивление генеральному направлению развития авиации страны закончится простым вытеснением с рынка.

* * *

Итак, до 2003 года сохранение региональных авиакомпаний считалось необходимым. Теперь оно таким не считается, во всяком случае в Москве. Словом, чтобы не ошибиться, колебаться нужно вместе с “генеральной линией”. А сомневаться в том, что она именно такова, как ее описал А.Нерадько, не приходится, ведь именно он возглавлял единую федеральную службу гражданской авиации вплоть до ее кончины в результате прошлогодней административной реформы.

На практике потеря национальной авиакомпании будет ударом по престижу республики. Да и финансовые потери при этом неизбежны, поскольку на перевозках наших земляков зарабатывать будут сторонние авиакомпании и налоги платить они будут по месту своего базирования, а не в татарстанский бюджет. Что же делать?

Возможно, здесь уместно обратиться к международному опыту. Когда в зону свободной торговли, будь то Всемирная торговая организация или Евросоюз, вступает новое государство, оно редко бывает конкурентоспособным по всем параметрам. Поэтому для новичков устанавливается некий переходный период, в течение которого им разрешено устанавливать некоторые преференции для отдельных отраслей или даже предприятий. В этот период защищенные отрасли должны быть реорганизованы таким образом, чтобы они могли конкурировать на равных со старожилами. Сумели сделать это в установленный срок – молодцы, живите и процветайте. Не сумели – не взыщите, сами виноваты. Больше поблажек не будет.

* * *

Ну и напоследок еще одно соображение. Подозреваю, что подавляющему большинству пассажиров глубоко безразлична территориальная принадлежность авиакомпании, на самолете которой предстоит лететь. Простому, да и не простому пассажиру важно совсем другое, а именно: безопасность, комфорт, уровень сервиса и ценовая доступность авиаперелетов. АК “Татарстан” все это обещает со временем, после обновления самолетного парка, а ее конкуренты – уже сейчас.