– Владимир Александрович, дорожная отрасль последние несколько лет находится в каком-то перманентном поиске способов финансирования. Когда бюджет страны стал малым, были созданы федеральный и региональные дорожные фонды. Потом было решено, что оборотные налоги, из которых эти фонды формировались, вредны для экономики страны в целом, и фонды ликвидировали. Теперь вот региональные фонды вроде бы реанимировали. Мне кажется, все эти метания говорят о том, что долговременной государственной стратегии здесь просто нет. А как вы оцениваете существующий механизм финансирования дорожного строительства?
– Как неприемлемый. Возможно, с точки зрения экономической науки отмена оборотного налога на дорожное хозяйство и была теоретически правильным решением. Но в конкретной ситуации и для России оно политически ошибочно и не соответствует государственным интересам. Чиновники Минфина нашли в оборотных налогах очень удобного противника, который якобы сковывает развитие производительных сил. При этом сняли с себя и с государства ответственность за развитие транспортной инфра-структуры. А ведь ее нынешнее состояние сковывает это самое развитие в не меньшей, а, может быть, даже в большей степени.
– Появление платных автодорог может улучшить ситуацию?
– Нет. Даже когда вся эта система заработает в полную силу, сегмент платных перевозок не превысит десяти процентов общей сети. К тому же надо иметь в виду, что окупаемость проектов такого рода – дело довольно долгое. А инвесторы в России хотят вернуть вложенные деньги за год, да еще и заработать на этом. Специфика же объектов транспортной инфраструктуры требует так называемых длинных денег. Конечно, эти объекты начинают позитивно влиять на экономику сразу же после ввода в эксплуатацию, но возврат инвестору вложенных им денег растянут по времени. Поэтому наши финансовые институты пока только начинают проявлять интерес к таким вложениям.
– Помнится, в октябре прошлого года состоялись два удивительных заседания Правительства России. На одном шла речь о том, куда девать лишние деньги, и было решено вкладывать их в низкодоходные, но высоконадежные ценные бумаги правительств западных стран. А на другом мучительно изыскивались средства на дорожное строительство, и было решено привлекать частных инвесторов, которые, как вы сказали, пока в эту отрасль не сильно рвутся. Простое сопоставление этих двух решений вызывает, мягко говоря, недоумение.
– Автодорожный блок вообще выпадает из поля зрения руководства страны. Хотя только ленивый не ругал наши дороги. Страны с развитой транспортной инфраструктурой направляют на ее содержание и развитие от трех до четырех процентов внутреннего валового продукта. Россия же тратит на эти цели не более полутора процентов ВВП. И это в стране, которая не обладает развитой транспортной инфраструктурой в современном ее понимании.
– Министр транспорта РФ Игорь Левитин не так давно привел такие данные: бюджет на развитие транспорта тратит в год не более 330 миллиардов рублей при необходимых 600 миллиардах. А из-за запущенности транспортной инфраструктуры вся экономика страны ежегодно теряет 500 миллиардов рублей. Так что же получается? Деньги есть, но мы их не тратим. И из-за этого несем убытки.
– Ситуация парадоксальная. Причем потери, на мой взгляд, могут значительно превышать названную сумму. И главное, выхода пока не видно. О неразумности замораживания стабилизационного фонда, который мог бы стать реальным источником средств, я говорил на коллегии Минтранса России.
Сегодня нам объясняют, что деньги стабилизационного фонда понадобятся для выполнения социальных обязательств бюджета при падении мировых цен на нефть. Да, действительно, в этом случае они понадобятся. Но речь ведь идет о том, что деньги, вложенные в транспортную инфраструктуру, дают мультипликативный эффект. Во-первых, сразу получают работу десятки тысяч людей, что повышает потребительский спрос в стране и стимулирует рост производства. Во-вторых, увеличиваются налоговые поступления в бюджет.
В-третьих, сокращается время грузооборота, возрастает скорость оборота капиталов. Все это вместе дает гораздо больший прирост, чем те один-два процента годовых, под которые деньги стабилизационного фонда вкладываются в западные ценные бумаги. И потому они создают более надежный запас прочности на случай неблагоприятного изменения нефтяной конъюнктуры.
То есть 100 или 200 миллиардов рублей, вложенных в транспортную инфраструктуру, могли бы дать мощный толчок всей экономике, что и стало бы лучшей ее защитой от внешних факторов. Но, к сожалению, экономические стратеги России думают иначе, и поэтому, несмотря на профицит бюджета 2004 года и хорошие прогнозы на 2005 год, в дорожной отрасли к лучшему ничего не меняется.
Более того, источники, за счет которых формировался республиканский дорожный фонд, еще более сократились. Земельный налог перешел в распоряжение местных бюджетов. Мы его собирали около 1,1 миллиарда рублей, или около 30 процентов средств дорожного фонда. Сейчас мы их лишились. Теоретически средства эти должны перейти в строку бюджета. Но ведь не переходят!
Закон рекомендует 1,5 процента налога на прибыль направлять в территориальные дорожные фонды, но ни один субъект Российской Федерации этого не делает. Потому что у каждого регионального правительства есть множество горящих проблем, требующих сиюминутного решения, – зарплаты бюджетников, отопительный сезон и т.п. И всегда есть соблазн заткнуть бюджетные дыры дорожными деньгами. То есть в дорожном фонде деньги “окрашены” и могут быть потрачены только на дороги, а бюджетное финансирование всегда оказывается финансированием по остаточному принципу. Взять хоты бы Казань. Ведь 5 – 6 лет в развитие и капитальный ремонт автодорог столицы серьезных вложений практически не было. И теперь имеем то, что имеем. Жителям это не нравится, гостям это не нравится, но сделать ничего не можем. И во всех субъектах Федерации картина идентичная.
– Раз уж упомянули Казань, то я спрошу о проспекте Ямашева. Все его перекрестки, очевидно, перегружены, отчего на них сплошь и рядом случаются ДТП. А решение вроде бы само просится – продлить Чистопольскую улицу до путепровода на Гаврилова. И участок-то совсем небольшой, а весь проспект Ямашева он кардинально разгрузит. Почему же это не делается?
– Да все потому же – нет денег. Ведь если, к примеру, в Москве какой-то непорядок с дорогами, то ругают мэрию, а если в Казани, то – Минтранс. Между тем существует четкое разграничение. Есть дороги муниципального уровня, есть дороги республиканские и есть – федеральные. За федеральные отвечают Правительство РФ и Росавтодор, за территориальные общего пользования – Министерство транспорта РТ, а за внутригородские – муниципалитеты. И финансируются эти дороги из бюджетов соответствующего уровня. Причем на федеральном и региональном уровнях источники финансирования худо-бедно определены. Пусть недостаточно качественно и в недостаточных количествах – это можно обсуждать. А вот для строительства внутригородских дорог в муниципальных бюджетах средства просто не образуются. Мы, конечно, пытаемся изыскивать какие-то выходы. Например, называем внутригородскую дорогу въездом в город или дорогой, соединяющей два разных населенных пункта, но проходящей через третий. Выделяем на такие дороги от 100-200 миллионов рублей ежегодно. Но это очень мало по сравнению с действительной потребностью. И еще раз замечу, что это не чисто казанская проблема, это – беда всей России.
– Да, но Казань – не вся Россия. Уже хотя бы потому, что нынче она будет праздновать свое 1000-летие, и в связи с этим выделяются значительные средства из федерального бюджета, в частности, на такие затратные объекты, как малое транспортное кольцо, четвертая транспортная дамба с вантовым мостом, метро, аэропорт и подъездная дорога к нему…
– Конечно, все, что перечислили, – очень затратные объекты. Но это – инфраструктурные объекты, без которых ни одна столица, ни один крупный город не обойдутся. Сейчас это уже не обсуждается. А денег никогда не бывает много, и все понимание ситуации должно выражаться в правильной расстановке приоритетов при формировании бюджета и распределении внебюджетных средств. Пока на федеральном уровне необходимого приоритета развитию дорожно-транспортной сети не отдано. И это соответственно проецируется на региональный и муниципальный уровни. А ведь, помнится, еще восьмую пятилетку в СССР обещали сделать пятилеткой автомобильных дорог. Потом честь этого названия перешла по наследству к девятой пятилетке. Потом было обещано, что уж десятая-то пятилетка точно будет отдана дорогам. Но тут как раз пятилетки и закончились… То есть нынешнее бездорожье имеет свою историю. Обозначить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в качестве одного из главных приоритетов государства не смогли ни советское правительство, ни все правительства пореформенной России. А если бы это было сделано, то и многие вопросы сегодня бы не стояли так остро.
– Опыт подготовки к 300-летию Санкт-Петербурга научил нас чему-нибудь или мы все делаем по-своему и предпочитаем учиться на собственных ошибках?
– У каждой территории, каждого города – свои проблемы. В частности, через Санкт-Петербург идут большие транзитные потоки, которые сильно вредят экологии города и отрицательно сказываются на состоянии многочисленных исторических памятников. Поэтому одним из главных объектов предъюбилейной подготовки там стала объездная дорога. Постепенно эта задача решается, хотя нельзя сказать, что очень уж быстро и хорошо. А ведь обход Санкт-Петербурга наряду с обходом Сочи и дорогой Чита – Хабаровск попал в число объектов дорожного строительства, финансируемых из федерального бюджета. Остальные объекты, в том числе и наши, официально как бы и не существуют.
– Осенью минувшего года в Казани побывал руководитель Федеральной службы по надзору на транспорте Александр Нерадько. Удалось ли решить с ним какие-то вопросы по профилю Минтранса РТ?
– Ну, во-первых, Александр Васильевич Нерадько организовывал всю работу транспортного комплекса во время празднования 300-летия Санкт-Петербурга, и уже поэтому общение с ним было полезным. Мы взяли за основу ту же самую модель транспортного обеспечения, которая была применена в северной столице. Как и там, к нам приедут первые лица государства, руководители субъектов Федерации и зарубежные гости, да и просто очень много граждан, которые захотят принять участие в праздновании 1000-летия Казани. И всем им мы должны обеспечить транспортную доступность. То есть все гости должны иметь возможность приехать в город и уехать из него в нужное для них время, а также перемещаться по городу во время празднования. Если в Москву ежедневно прибывают три миллиона гостей, то и весь ее транспортный комплекс на это настроен. В курортных городах наплыв гостей бывает сезонным, и они к такому режиму приспособились за много десятков лет. У нас же пока такого опыта нет. И тем не менее это мероприятие всероссийского масштаба надо провести на высоком уровне, чтобы ни гости Казани, ни сами ее жители не почувствовали каких-либо неудобств. Вот все эти вопросы мы и рассмотрели с Александром Нерадько.
– Обеспечение безопасности при таком скоплении людей, наверное, вообще вопрос отдельный. Но вот в материалах Минтранса России я нашел предложения по увеличению транспортных тарифов для финансирования мероприятий по обеспечению безопасности. Не скажется ли это на пассажирообороте? Скажем, на высокий берег Волги казанцы сейчас уже не так стремятся, как это было лет двадцать назад.
– Во-первых, надбавка к тарифу “на безопасность” – технология не новая. Она не связана с нашей конкретной ситуацией, в частности, с 1000-летием Казани. Во многих странах, когда правительствам не хватает собственных средств на обеспечение безопасности, они прибегают к дополнительным услугам, которые включаются в стоимость проезда.
Проблема безопасности многогранна. Она включает в себя состояние и техники, и вокзалов, аэропортов, и состояние досмотрового оборудования. Все это стоит очень недешево. А в России государство из этой сферы ушло, и получается, что расходы должны взять на себя компании, осуществляющие перевозки и их обслуживание. Им придется как-то компенсировать дополнительные затраты.
Что касается пассажирооборота, то вопрос этот зависит от вида транспорта. Скажем, если человек за авиабилет платит 600 – 700 долларов, то надбавка в размере 10 долларов за так называемые аэропортовые услуги вряд ли заставит его отказаться от поездки. Но если на пригородных автобусных или железнодорожных перевозках добавить к стоимости билета хотя бы 2 доллара, это уже будет очень дорого и неприемлемо. Здесь надо искать другие пути. В частности, повышать бдительность самих пассажиров.
