Как известно, в конце июня на КМПО произошла “смена караула” – прославленное казанское предприятие возглавил 42-летний Дамир Каримуллин, до того возглавлявший Камский прессово-рамный завод. Говорить о том, чего добились моторостроители под началом нового руководителя за прошедшее с того дня время, пока, разумеется, рановато – минул всего лишь месяц. Но, по дошедшим до журналистов слухам, первые шаги директора восприняты на заводе, мягко говоря, без восторга, особенно приказ об административных отпусках. Для прояснения ситуации корреспондент “РТ” встретился с новым руководителем предприятия.
– Дамир Заудатович, для наших читателей, как и для меня, вы человек новый, незнакомый, потому позвольте вопрос: “Кто вы, господин Каримуллин?”. Мне лишь известно, что, представляя вас на годовом собрании акционеров КМПО, Президент РТ сказал, что Сергей Когогин, генеральный директор КамАЗа, неохотно расстался с вами как с ценным работником.
– Родом я из Буинска, где отец в последние годы до отъезда работал в ПДБ Буинского филиала Казанского моторостроительного объединения. Мама у меня – швея-портная, в детстве обшивала нас с сестрой. Мне было девять, когда семья переехала в Набережные Челны, где по сей день живут родители, правда, они уже на пенсии. После восьмого класса я поступил в Камский автомеханический техникум – в то время единственное базовое учебное заведение КамАЗа – на специальность “Монтаж и эксплуатация металлорежущих станков и автоматических линий”. Слесарем-ремонтником пришел на агрегатный завод, где за 13 лет прошагал по служебной лестнице до должности директора завода, который стал к тому времени называться автомеханическим. Через четыре года, в 1998-м, назначили меня директором прессово-рамного завода, где персонала было втрое больше, чем на прежнем заводе – более шести тысяч, и производственные задачи заметно сложнее. В прошлом году в результате структурных изменений, вызванных адаптацией КамАЗа к рыночным условиям, прессово-рамный укрупнился, присоединив к себе в качестве подразделения автомеханический завод.
Наша справка. Казанское моторостроительное производственное объединение три года назад отметило свое 70-летие. О заслугах его в развитии отечественного авиационного двигателестроения в советский период свидетельствуют высокие награды – ордена Ленина и Октябрьской Революции.
Большой вклад внесли казанские моторостроители в Победу в Великой Отечественной войне. Собранные их руками двигатели устанавливались на истребителях Яковлева и бомбардировщиках Пе-2.
Велика роль предприятия в послевоенном развитии реактивного двигателестроения. В течение многих десятилетий завод выпускал в серийном производстве моторы для самолетов Ту-104, Ту-154, Ил-62, Ил-86.
В начале 80-х годов казанцы освоили серийное производство двигателя для магистральных газоперекачивающих станций. В 1993 году начато освоение двигателя нового поколения для самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-324, Ан-70.
За время экономического кризиса, вызванного переходом экономики страны к рыночным отношениям, ОАО “КМПО” сохранило стабильный, сплоченный коллектив и по-прежнему является одним из ведущих предприятий моторостроения.
– Наверное, без отрыва от производства институт окончили?
– Да, филиал Казанского института экономики, управления и права. Ну что еще о себе сказать… Естественно, женат, двое детей – сын и дочь, уже взрослые. У сына есть уже свой сынишка, так что являюсь молодым дедом. Из пристрастий – чтение, спорт. Вредных привычек вроде не имею – не пью, не курю…
– Сон у вас крепкий? То есть, хочу спросить: успели вникнуть в положение дел на заводе, разобраться, что к чему?
– Процентов, пожалуй, на пятьдесят. Во всяком случае, ситуация в финансово-экономическом аспекте для меня достаточно ясна. Предстоит глубже вникнуть в сугубо технологические процессы, в систему внешнеэкономических связей объединения, в частности, во взаимоотношения с “Газпромом”, чьи заказы в настоящее время занимают до двух третей объемов нашего производства. Что касается запросов и интересов наших рабочих, то, думается, они не сильно отличаются от интересов камазовских машиностроителей и связаны с регулярной выплатой зарплаты, ее увеличением, улучшением условий труда и быта…
Относительно же сна честно признаюсь, что в данный период спится плоховато. Сказывается, как вы сами понимаете, эмоциональный стресс, вызванный всеми этими событиями, – новым назначением, переменой обстановки и окружения, физическим ощущением груза свалившейся ответственности…
– Какой же вам, человеку, пришедшему со стороны, видится сегодняшняя ситуация на заводе?
– Не настаивая на категоричности своих оценок, считаю, что задач, требующих решения как неотложного, так и долгосрочного характера, предостаточно. Вот сегодня, например, я договаривался, как вы, вероятно, слышали, находясь в приемной, о встрече с трудовым коллективом основного корпуса для, так сказать, разговора начистоту. О чем пойдет речь? О том, что положение дел, вопреки благодушным представлениям многих заводчан, не столь безоблачное, и требуется принятие ряда действенных мер для предотвращения ухудшения ситуации. Что имею в виду? Возьмем план первого полугодия по объему производства. Да, он выполнен. Но не выполнен план реализации, то есть часть продукции легла мертвым грузом в склады. Отсюда, как вы понимаете, невыполнение плана по получению денежных средств со всеми вытекающими последствиями. Продолжает расти кредиторская и дебиторская задолженность, причем последняя во многом просрочена. Предприятие по инерции продолжает работать без ориентира и адаптации к рыночным условиям или, во всяком случае, явно недостаточно учитывает новые реалии. Из чего это видно? Из отсутствия по сей день такого важного инструмента рыночного хозяйствования, как маркетинговая служба. Нет ее на заводе, и коллектив живет лишь текущим днем, не имея четкого видения и программы действий на ближайшее и более отдаленное будущее.
– Но ведь нет вины моторостроителей в том, что, как напомнил при вашем представлении Президент республики, федеральный центр не выполняет своих обещаний помочь с получением заказов на моторы для самолетов. Отсюда и многие сегодняшние трудности, не так ли? Зато с “Газпромом” у вас плотное сотрудничество…
– Согласен, но даже при не зависящих от нас обстоятельствах мы не вправе “ждать у моря погоды”. В той же области моторостроения мы сегодня занимаемся в основном капремонтом ранее выпущенных двигателей. А если снимут с воздушных линий Ту-154, моторы для которых выпускали, что станем делать? Нельзя и полностью попадать в зависимость только от “Газпрома”, нужно искать и других заказчиков. До сих пор не было бизнес-плана, не было, повторяю, четкой программы действий и целей. В первую же очередь нужно наладить строгий учет и контроль, минимизировать расходы, навести элементарный порядок во всем – от четкого распределения функциональных обязанностей и ответственности в целях избавления от ненужного дублирования до оптимизации штатного расписания каждой службы…
– С организационных мер такого рода вы, стало быть, и начали свою деятельность на моторостроительном, вызвав первую волну недовольства?
– Во-первых, я, как и оговаривал это условие при назначении, пришел со своей командой управленцев – молодых, но прошедших рыночную школу хозяйствования на КамАЗе. Это на КМПО не всем пришлось по душе. “Резковато, парень, начинаешь”, – довелось мне услышать в свой адрес. Следующим моим шагом стало распоряжение о расторжении договоров с посредническими фирмами, коих оказалось немало на территории предприятия. Думаю, не стоит подробно распространяться на сей счет: общеизвестно, что от так называемых фирм-прилипал основному предприятию больше вреда, нежели пользы. Нужно четко выяснить роль каждой из них и, уже исходя из этого, определить конкретно их дальнейшую судьбу.
– А третьим вашим непопулярным шагом стало подписание приказа об отправлении с начала августа части моторостроителей в административные отпуска, что, конечно, не добавило вам сторонников…
– Увы, но иных средств для выхода из сложившейся неблагополучной ситуации не вижу. Цель этой меры – предотвратить увеличение кредиторской задолженности, привести фонд зарплаты в соответствие с реальными объемами производства. Нам нужно наращивать реализацию, разгрузить склады от ранее произведенной продукции. Отсюда задача – оптимизировать на данный момент число работающих, привести их в соответствие с имеющимися заказами.
– И скольких заводчан коснется суровая необходимость уйти в вынужденный неоплачиваемый отпуск?
– В общей сложности не менее пятой части заводского коллектива.
– Понятно, что такая перспектива не добавляет людям настроения …
– Да, но нужно перетерпеть. А разве лучше перспектива сокращения, перед которой может оказаться коллектив? Или более того – банкротства? Надеюсь, люди со временем правильно оценят эти меры, коль они в конечном итоге окажутся во благо всем. Помнится, много недовольных было на КамАЗе, когда там пришлось пойти на непопулярные меры. Но, когда дела поправились, коллектив вновь расправил плечи, былые обиды забылись. Это можно было понять, в частности, из того, что попрощаться со мной перед отъездом в Казань пришло гораздо больше людей, чем я ожидал. Они искренне жалели, что расстаюсь с ними.
