Новая взлетно-посадочная полоса международного аэропорта “Казань” способна принимать любые типы самолетов. Однако до недавнего времени был у нее один недостаток, лишавший аэропорт международной категорийности, – отсутствие светосигнального оборудования (ССО), не позволявшее эксплуатировать полосу в темное время суток. Но вот, после получения удостоверения годности, это оборудование введено в эксплуатацию. Нашему корреспонденту Игорю Котову удалось не только встретиться с ведущими специалистами, причастными к установке ССО, но и совершить вместе с ними полет на самолете Як-40 и увидеть светящуюся полосу через плечо пилота, совершающего посадку.

Валерий Коршунов – технический директор ОАО “Международный аэропорт “Казань”:

– Мы уже несколько лет находимся под пристальным вниманием авиакомпаний. Они следят за ходом реконструкции нашего аэропорта, им интересны ввод новой взлетно-посадочной полосы, обновление средств управления воздушным движением, работа нового топливо-заправочного комплекса. В этом году у нас наблюдается заметный рост и по пассажирообороту, и по самолетовылетам. То есть чем больше услуг предлагаем авиакомпаниям и чем выше качество этих услуг, тем больше компаний выражает желание пользоваться аэропортом “Казань”. В качестве либо запасного аэродрома, либо транзитного пункта с полным набором коммерческих услуг. Сейчас идут переговоры с целым рядом авиакомпаний, и мы, естественно, ожидаем дальнейшего роста авиационных работ. В частности, уверенно растет число самолетовылетов Ан-124 “Руслан” и ведутся переговоры с компанией “Волга – Днепр” об использовании “Казани” в качестве запасного аэродрома для самолетов типа “Боинг-747-200”. Новая полоса и наличие грузового перрона позволяют это делать.

– Сам собой встает вопрос об экономической эффективности вложений в реконструкцию…

– Приведу только один пример. Нами запущена новая АТС “Сименс”. Раньше станцию “Квант” обслуживали девять человек, сейчас здесь работают двое. Причем станция выполняет не только функции корпоративной сети. Кроме того, она имеет лицензию на обслуживание граждан и организаций Лаишевского района и Казани, принося, таким образом, дополнительные доходы от неавиационной деятельности. А если говорить о светосигнальном оборудовании, то в первую очередь надо отметить гораздо меньшую энергоемкость новой системы по сравнению с той, что была смонтирована в 1979 году. Теперь требуется меньше обслуживающего персонала, новые светотехнические приборы более долговечны, трудоемкость работ по обслуживанию системы намного ниже.

– А как технически отличается новая система от старой?

– Как “Мерседес” от “Запорожца”. Новая система позволяет пилотам ориентироваться с большего расстояния и в более сложных метеоусловиях. Есть в авиации такое понятие, как “метеоминимум”, определяющее вертикальную и горизонтальную составляющие видимости для экипажа, при которых он может производить посадку. Всего по системе ИКАО (Международная ассоциация пилотов гражданской авиации) предусматривается три категории метеоминимума. Пока у нас никакой категории нет. Сейчас же оформляем первую категорию и рассчитываем в недалеком будущем получить вторую, по условиям которой экипаж может произвести посадку, имея горизонтальную видимость 400 метров и облачность на высоте 30 метров. Однако, должен заметить, у метеоминимума есть еще и такие критерии, как гололед на полосе и боковой ветер. Так что освещенность полосы всех проблем не решает, хотя, конечно, допустимый порог метеоминимума для посадки существенно снижает. Но об этом лучше расскажет Петр Владимирович Трубаев. Все-таки он пилот, а я только пассажиром летаю.

Петр Трубаев – генеральный директор ОАО “Международный аэропорт “Казань”:

– Во-первых, новая полоса по покрытию относительно старой – просто небо и земля. На старой есть и сколы, и выбоины, самолет при взлете и посадке трясет, как на стиральной доске. А на новую полосу, говорю как пилот, садишься, словно на перину.

То, что мы добились ввода в строй светосигнального оборудования – это определенный этап в развитии аэропорта. Далее планируем оснастить ее осевыми огнями и так называемым “ковровым” освещением, доведя, таким образом, до уровня требований второй категории. Ни в Самаре, ни в Уфе, ни в Нижнем Новгороде этого нет. Поэтому для авиакомпаний, осуществляющих перевозки через Волго-Уральский регион, привлекательность нашего аэропорта должна резко повыситься.

– Сколько же денег для этого надо?

– От 15 до 20 миллионов рублей. Но зато полоса будет уже как конфетка.

Качество полосы, конечно, – один из главных элементов привлекательности аэропорта, но не единственный. Есть еще топливо-заправочный комплекс, система управления воздушным движением, удобный для пассажиров аэровокзал, комплекс услуг, гостиница. Вот когда все это станет работать, тогда можно будет говорить о дополнительном привлечении авиакомпаний и доведении пассажирооборота до уровня рентабельности – 500 тысяч пассажиров в год. Предпосылки к этому есть.

– Петр Владимирович, а как бы взглянуть на то, о чем у нас разговор?

– На завтра у нас запланирован учебно-тренировочный полет на Як-40. С нами полетит и представитель организации, которая монтировала новое оборудование. Можем и вас прихватить. И на полосу посмотрите из пилотской кабины, и со специалистом поговорите.

Юрий Солуянов, генеральный директор ОАО “Татэлектромонтаж”, отвечал на вопросы непосредственно в самолете, уже после того, как при узком секторе обзора, болтанке и дожде в придачу мне все-таки удалось запечатлеть фотокамерой основные элементы освещения полосы.

– Да, вот сейчас, при посадке, мы видели, что огни работают нормально и полосу хорошо видно, – пояснял Юрий Иванович. – Яркость нормальная, направленность света – тоже, глиссадные и посадочные огни хорошо видны пилоту. Белые огни слева и справа обозначают боковые границы полосы, ряд зеленых – линию, перед которой размечена зона подхода, а вон те красные – ограничивают зону приземления. На старой полосе смонтирована система огней малой интенсивности, которая не позволяет иметь категорию по нормам ИКАО. На новой же полосе – система огней высокой интенсивности. Имея старую систему, самолеты можно сажать при видимости 900 метров и нижнем крае облачности 80 метров. А новая разрешает посадку при видимости 800 метров и нижнем крае облачности 60 метров.

– И это еще только первая, самая низкая категория? Получается, есть еще куда расти…

– Конечно, есть! Вплоть до третьей категории, когда можно садиться темной ночью в плотном тумане.

Далее – разговор представителя фирмы и пилота.

Ю.Солуянов: Каковы ваши-то впечатления от новой системы?

П.Трубаев: Прекрасные. Все четко выверено. Огни точно обозначают и зону подхода, да и вообще всю полосу. Вот теперь – следующий этап: осевые огни поставить и “ковер”, и тогда уже вторая категория у полосы будет. Но тут беда какая? Здесь нет системы посадки по линии “Татаэронавигации”.

Ю.Солуянов: Но ведь ее представители обещали это сделать. Что, не успели?

П.Трубаев: В этом году надеются все-таки ее сдать. Москва обещала оборудование. Вот тогда все будет вообще исключительно.

Но даже и сейчас взлетать и садиться на эту полосу – одно удовольствие.

Ю.Солуянов: Ну, что же, поздравляю вас!

П.Трубаев: И вас также!