По оценкам “Росавиакосмоса”, к 2010 году до половины самолетов, составляющих российский авиапарк, выработают свой ресурс. Оценку нынешнему состоянию российской авиации и авиапромышленного комплекса России дает первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации РФ Александр Нерадько.
– Когда говорят о сроках службы самолета, речь идет о первоначально определенных ресурсах машины. Но на практике эксплуатация воздушных судов по времени зачастую выходит за эти ограничения. И если мы говорим о проблеме 2010 года, то в первую очередь имеем в виду самолеты, которые используются в региональных перевозках. Это машины типа Ан-24, Як-40, Ту-134.
Конструкция самолета определяет безопасность и комфорт пассажиров. Эти же суда были сконструированы сорок лет, изготовлены тридцать лет назад. Конечно, с тех пор многое изменилось, в частности, требования пассажиров к качеству услуг авиаперевозчиков, системам безопасности. И мы должны думать, как быстрее обновить наш парк новыми самолетами и вертолетами. Разработки имеются. Применительно к Казани это самолет Ту-214. Есть Ту-204, Ил-96, Ту-334, Ан-140, Ил-114. Проблема в том, каким именно образом обновить парк.
Во всем мире это происходит естественно, и у нас долгие годы делалось так же. Но в России был экономически сложный восьмилетний период. За это время была проведена приватизация Аэрофлота. Образовалось большое количество авиакомпаний – более пятисот. Разные собственники стали владельцами самолетов. Все это привело к тому, что новые руководители авиакомпаний стали активно эксплуатировать существующий парк авиатехники, не задумываясь о его обновлении. Да и цены уже стали рыночными.
Раньше единый мощный Аэрофлот покупал авиатехнику (а это, в принципе, была огромная лизинговая компания), что всех устраивало. Нынче авиакомпаниям предлагается очень дорогостоящая техника – стоимостью в десятки миллионов долларов. Маленькие компании не могут заработать на пассажирских и грузовых перевозках средства, необходимые для приобретения новых самолетов. Поэтому производство отечественной авиационной техники практически приостановилось. Компании стали задумываться, как дешевле приобрести воздушные суда. Схема, которая используется для этого во всем мире, – авиационный лизинг. Чтобы она заработала, должен быть продукт, и продукт конкурентоспособный. Российская же промышленность не может штучно выпускать конкурентоспособные самолеты. И получился замкнутый круг: авиакомпании хотели бы приобрести самолеты, но не могут, потому что дорого. Промышленность готова улучшать качество, но у нее никто дорогие самолеты не покупает.
Чтобы разорвать этот круг, нам пришлось идти на непопулярные меры по сокращению количества авиакомпаний. Сейчас их двести тридцать, и каждый год их число сокращается на тридцать-сорок. Это положительная тенденция. Ведь двести тридцать – это тоже очень много. Подавляющий объем перевозок сегодня выполняют только двадцать семь. У авиакомпаний из числа первой “двадцатки” и сформирован бюджет для приобретения воздушных судов.
Второй вопрос, который надо решать, это качество авиатехники. Совместно с “Росавиакосмосом” мы провели коллегию, на которой определили приоритетные задачи в этом направлении.
– Татарстан стал фактически первым регионом, создавшим компанию по лизингу авиатехники. Финансовая лизинговая компания сегодня занимается реализацией самолетов Ту-214. Но средств, которые она получает из федерального бюджета, недостаточно для строительства новых воздушных судов.
– Государство и дальше будет наращивать свою долю в уставном капитале лизинговых компаний. Но поскольку Правительство помогает средствами госбюджета строить самолеты, то и лизинговые компании не должны сидеть сложа руки, им нужно привлекать дополнительные средства. Авиакомпании, которая собирается взять кредит для приобретения воздушного судна, государство возмещает половину процентной ставки кредита. Точно также должна работать и лизинговая компания: искать банки, готовые вложить средства. Но банки будут инвестировать только ликвидный товар. Поэтому лизинговая компания должна влиять на завод-производитель, чтобы обеспечить достойное качество самолетов.
К примеру, из-за проблем с комплектующими – их качества и цены – казанские самолеты Ту-214, приобретенные авиакомпанией “Дальавиа”, первоначально в месяц могли налетать не более 130 часов. А схема лизинга была рассчитана на 250 летных часов – только при этом условии авиакомпания может платить лизинговые платежи и развиваться.
Без создания сети послепродажного обслуживания самолетов невозможно говорить о развитии лизинговых схем реализации российских самолетов. Сегодня сохраняется ситуация, когда авиакомпания берет самолет в лизинг, а потом остается один на один со всеми проблемами по его эксплуатации. Между тем должна быть консолидированная ответственность авиакомпании, лизинговой компании и завода-производителя за машину. Необходима совместная работа по устранению неисправностей, повышению надежности наиболее часто выходящих из строя комплектующих. Если в пределах гарантийного срока произошел отказ узлов самолета, нести ответственность должен производитель. Такой подход заставляет завод развивать собственную сервисную базу обслуживания.
В аэропорту Домодедово появился консигнационный склад запчастей для самолетов Ту-214. Теперь замену отказавших узлов машин, которые сейчас эксплуатируют авиакомпания “Дальавиа” и государственная транспортная компания “Россия”, можно производить “на месте”. Благодаря этим мерам налет самолетов сразу увеличился со 150 до 300 часов в месяц.
– В последнее время часто обсуждается возможность создания интегрированной структуры, в которую вошли бы предприятия российской авиапромышленности, в частности, КАПО им.Горбунова и Казанское моторостроительное производственное объединение…
– Мы отмечаем огромную конкуренцию не только на рынке авиационных услуг, но и на рынке производства авиатехники. Это привело к необходимости создания одного огромного концерна “Эрбас” в Европе. Произошла интеграция не просто в рамках одного государства, а в масштабах нескольких стран. В Америке два гиганта авиаиндустрии – “Боинг” и “Макдоннел Дуглас” также объединились в одну корпорацию “Боинг”.
Такие процессы необходимы и нашей стране. В России большое количество конструкторских бюро, заводов, и настало время создания интегрированных структур, чтобы конструкторские бюро, серийные заводы и поставщики комплектующих работали в одной технологической цепочке. Правительство РФ отметило, что такая работа ведется недостаточно активно, и дало поручение ускорить ее. Наиболее успешно продвигается создание интегрированных структур вокруг ОАО “Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина”. В рамках проекта “Туполев” интеграция менее заметна. Первые шаги по укрупнению на основе проектов “Туполев” и “Ильюшин” будут сделаны в отношении предприятий, связанных с авиационным оборудованием. Это приведет к созданию шести интегрированных структур, а позже, возможно, двух или даже одной. Это достаточно протяженный во времени процесс, который связан с разными формами собственности предприятий и их организационно-правовой формой деятельности.
– Укрупнение предприятий авиапромышленности будет происходить наряду с укрупнением авиакомпаний?
– Да, этот процесс будет продолжаться. В этом году введены новые правила сертификации авиакомпаний. Значительно ужесточены требования по материально-производственной базе: теперь необходимо все формы технического обслуживания воздушных судов выполнять на базе авиакомпании или в уполномоченном техническом центре в аэропорту базирования. Раньше бывало, что компания располагалась в одном месте, а техническое обслуживание – за много тысяч километров. Все это приводило к дисбалансу системы обеспечения безопасности полетов. С этого года введены более жесткие требования по безопасности полетов, экономическому состоянию авиакомпаний. Теперь причиной аннулирования сертификата могут стать, к примеру, задолженность авиакомпании в Пенсионный фонд по специальным отчислениям на дополнительное страхование членов летных экипажей, долги за аэронавигационное обслуживание.
Конечно, когда говорят о количестве российских авиакомпаний, надо помнить и о гигантской территории Российской Федерации. В свое время у нас существовало 140 объединенных авиаотрядов, и никто не говорил, что это много или мало. Сейчас основной объем перевозок выполняют 27 авиакомпаний. Но, безусловно, имеют право на жизнь и небольшие добросовестные компании, которые занимаются, например, эксплуатацией вертолетной техники, самолетов сельскохозяйственной авиации. Что же касается крупных перевозчиков, то, думаю, их все-таки будет меньше двадцати. Эти процессы сейчас вышли на иную качественную ступень: мы понимаем, что у нас не может продолжать действовать прежняя модель гражданской авиации с таким количеством компаний. У них различный спектр авиатехники, различные проблемы. Свести их воедино, заставить работать на подъем технологий, развитие отечественной авиационной промышленности, то есть заниматься стратегическими вопросами, очень сложно. Мы нуждаемся в формировании новой бизнес-модели гражданской авиации. Это понимают многие руководители авиакомпаний, и они уже думают об объединении своего бизнеса.
Эти процессы коснутся и Татарстана. Ведь вспомните: в республике было раньше полтора десятка авиакомпаний, сейчас – вдвое меньше.
– Российские воздушные суда испытывают серьезные сложности из-за ограничений Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам, экологическим параметрам и точности навигации. Теперь подобные ограничения могут ввести и на внутренних российских линиях?
– Напомню: проблема эта появилась четверть века назад. В 1977 году международной организацией гражданской авиации были приняты новые стандарты – так называемая “глава 3 приложения 16”, с которыми нам пришлось столкнуться в 2002 году. Эти стандарты обязывали все самолеты, которые будут изготовлены после 1977 года, иметь уровень шума, определенный параметрами “главы 3 приложения 16”. Наш самолет Ил-86, который начал эксплуатироваться в 1978 году, уже изначально имел уровень шума, не соответствующий данным нормам. Этот недостаток планировалось устранить в ходе эксплуатации самолета. Были предложения по замене двигателей на менее шумные. В силу экономических проблем реализовать их не удалось. Но наступил 2002 год. Мировое авиационное сообщество, обеспокоенное повышенным уровнем шума самолетов, перевело эти ограничения в разряд эксплуатационных. К этому времени ряд российских воздушных судов мы сумели оборудовать звукопоглощающими конструкциями на двигателях. Однако некоторые самолеты уже невозможно модернизировать по экономическим соображениям. Например, Ил-76 можно оснастить двигателями ПС-90, но это невыгодно. Цена двигателя – три миллиона долларов. Умножаем на четыре – двенадцать миллионов потребуется только на один самолет. А остаточная стоимость машины – около 500 тысяч долларов. Так что старые самолеты уже не имеет смысла модернизировать. Поэтому авиакомпании очень неохотно идут на дополнительные вложения в усовершенствование конструкций самолетов по уровню шума.
Мы видим, что эти ограничения приводят к вытеснению российских авиакомпаний с рынка международных перевозок. Чтобы заработала отечественная авиационная промышленность, чтобы наша техника отвечала требованиям международных стандартов и быстрее обновлялся парк воздушных судов, Правительство РФ дало поручение разработать предложения по введению ограничений на эксплуатацию устаревших моделей самолетов на внутренних линиях. Многие авиакомпании, которые в ходе приватизации практически бесплатно получили эти самолеты, хотят продолжать летать на шумных, загрязняющих окружающую среду судах и дальше, пока они могут приносить прибыль. Минтрансу РФ предстоит разработать план мероприятий и уточнить сроки введения этих ограничений. Они должны быть оптимальными и учитывать темпы обновления парка авиатехники и рост спроса на перевозки. Ожидаем, что к 2006 году спрос возрастет настолько, что у нас будет дефицит воздушных судов.
– Не получится ли в таком случае, что компаниям будет выгоднее и дешевле приобретать не новые российские, а подержанные западные самолеты, соответствующие требованиям ИКАО?
– Сейчас в мировой гражданской авиации наблюдаются элементы глубокого системного кризиса. Действительно, на рынок выброшено большое количество воздушных судов, и взять в лизинг самолет типа Боинг-737 дешевле, чем на тех же условиях эксплуатировать Ту-204 или Ту-214. Но, думаю, как и во всех странах, особенно в таких высокотехнологичных областях, как авиастроение, государство должно сказать свое слово, отрегулировать ситуацию. Для этого существуют и ввозные пошлины. Действительно, если необдуманно вводить ограничения по эксплуатации шумящих самолетов, то можно получить обратный эффект: из летной практики будет выведено неоправданно большое количество самолетов. Но ведь пассажиров и грузы надо перевозить. Поэтому Правительство дало нам время до сентября этого года провести консультации с авиакомпаниями и представить свои предложения по решению этой проблемы.
Евгения ГАЗИЗОВА.
При содействии пресс-секретаря Минтранса РТ Сагили Мирзоевой.
