Годом окончания государственной поддержки отечественной гражданской авиации следует считать 1995-й, поскольку предыдущий год был последним, когда приобретались воздушные суда за счет федерального бюджета. В результате сегодня в российских авиакомпаниях эксплуатируется всего 18 (восемнадцать!) новых отечественных магистральных самолетов. В 2001 году отечественные авиакомпании приобрели 6 самолетов и 1 вертолет. Между тем созданный еще в СССР авиапарк морально устарел и физически изношен, а по прогнозу Минтранса РФ до 2015 года предполагается приобретение авиакомпаниями России 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Самый интересный вопрос: кто сделает этот могучий воздушный флот?

Федеральная программа “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года” предусматривает модернизацию и завершение разработок целого спектра самолетов, закрывающего все потребности страны в ближних, средних и дальних авиаперевозках, но не предполагает закупок гражданской авиатехники из средств бюджета. Стало быть, единственной авиакомпанией, пользующейся бюджетной поддержкой, остается президентская “Россия”, но она имеет штучные потребности и ее заказы вряд ли смогут прокормить хотя бы один авиационный завод.

Все остальные авиакомпании целенаправленно ориентируются на закупки американских “Боингов” и европейских “Эйрбасов”. Наиболее показателен здесь пример “Аэрофлота”. Он уже объявил о планах реструктуризации своего авиапарка, в результате которой в эксплуатации у него останется только два типа самолетов – среднемагистральные производства Airbus и дальнемагистральные – Boeing. Причем подержанные “Боинги” “Аэрофлот” приобретает у лизинговых компаний, исходя из тех соображений, что лизинговые ставки сегодня беспрецедентно низки и грех было бы не воспользоваться возможностью схватить почти даром машины (три года для самолета не срок).

Вот в этом месте надо остановиться и попробовать разобраться в клубке интересов вокруг неизбежного переоснащения российской гражданской авиации.

Понятнее всего интересы Boeing и Airbus. После авиационных терактов 11 сентября прошлого года в США крупнейшие авиакомпании мира переживают жесточайший кризис. Люди стали бояться летать. Самолеты стоят или летают полупустыми. Авиакомпании терпят убытки, а некоторые разоряются. Заказы на новые машины резко упали. А тут открывается такой емкий рынок, как Россия с ее необъятными просторами, на которых без самолетов никак не обойтись. Рекордно низкие лизинговые ставки – просто демпинговый прием, позволяющий ворваться на чужой рынок, застолбить его застоявшимися машинами и потом уже полностью его захватить машинами новыми. Демпинг как раз и нужен на первое время. Связанные с ним убытки акулы мирового авиастроения переживут не без помощи своих правительств. Тот же Boeing получил от правительства США антикризисный кредит на 16 миллиардов долларов. А вот их российские конкуренты, лишенные родного рынка сбыта, попросту вымрут. И вот уже тогда можно будет заламывать любые цены и возмещать нынешние потери.

Интерес любой частной авиакомпании тоже достаточно понятен – обновить парк в максимально короткие сроки и с минимальными затратами. Исходя из рыночных реалий они просто обязаны мыслить “короткими” категориями. Но в том-то все и дело, что “Аэрофлот” – компания не вполне частная. Контрольный пакет акций в ней принадлежит государству. А государство просто обязано мыслить и действовать стратегически.

Так в чем же он состоит – государственный интерес? Стремление типа “поскорее и подешевле” в нем тоже присутствует. Но стократ важнее интерес другой – в том, чтобы новые машины делались внутри страны. Это и вопрос налогов, и вопрос занятости населения, и вопрос развития высоких технологий, и еще масса вопросов, как имеющих ясную цену (налоги, занятость), так и в деньгах не выражающихся (квалификация рабочей силы, научно-техническое развитие), но для государства жизненно важных.

И что же мы наблюдаем в действительности? На практике выходит, что наше российское Правительство своими конкретными действиями прямо способствует реализации интересов Boeing и Airbus. На новые европейские аэробусы отменяются ввозные пошлины, а демпинговые цены по лизингу поддержанных “Боингов” никак не пресекаются. Реализация же лизинговых схем закупок уже готовых отечественных самолетов всячески тормозится. Печальный тому пример – построенные и уже стоящие на стапелях КАПО им.Горбунова магистральные лайнеры Ту-214.

Возможно, одно из объяснений этого чудовищного парадокса содержится в списке членов совета директоров “Аэрофлота”. В нем числятся чуть ли не все высшие госчиновники, имеющие отношение к принятию решений по гражданской авиации. Поставит ли для них президентский указ о служебной этике чиновников государственные интересы выше личных? Вопрос, думается, риторический…

Имеет право на существование и другая версия. Ни у одного производителя отечественных самолетов нет денег на подкуп родных чиновников. Зато у зарубежных конкурентов эти деньги есть, и они даже закладываются в расходные статьи бюджетов компаний. Несколько лет назад в Японии на этом поймали компанию “Локхид – Эйркрафт”. Был большой скандал и падение производства. После чего взяткодателей за океаном ловить перестали. А у нас взяточников ловить толком еще и не начинали. Так что Россия для западных авиастроителей – целина. И они ее активно поднимают.

Получается, что радеть о государственном интересе остается одним только дышащим на ладан авиационным заводам. Но что они могут? Разве что устроить выставку в Казани. Вот на авиасалоне в Домодедове уже нахраписто демонстрируют свои возможности иностранные конкуренты. А правительственные чиновники не едут в Казань принимать для президентского авиаотряда Ту-214, потому что как раз в это время им надо полюбоваться на домодедовские экспонаты.

“Американский сенатор от “Боинга” – уже давно устоявшийся штамп. Похоже, в дополнение к нему рождается новое устойчивое словосочетание “российский министр от “Боинга”.