Как уже сообщалось, 26 июня Председатель Правительства РФ Михаил Касьянов побывал на КамАЗе и провел совещание по проблемам развития отечественного автомобилестроения, в котором приняли участие руководители холдинга и других крупных предприятий Закамья.
Открывая совещание, Михаил Касьянов отметил, что Россия прошла трудный период осмысления роли автомобилестроения в отечественной экономике. Сегодня можно сказать, что потребности страны в большегрузных автомобилях удовлетворяются полностью. Однако нынешние потребности российской экономики недостаточны для того, чтобы полностью загрузить такое крупное предприятие, как КамАЗ, который способен находиться в десятке самых крупных мировых автомобильных компаний. Руководство предприятия, продолжил Михаил Касьянов, уделяет серьезное внимание поиску новых рынков сбыта, реализации крупных экспортных контрактов, повышению качества продукции. Холдинг занимает сегодня 45 процентов российского рынка, и его автомобили многофункционального значения, по существу, являются базовыми моделями для многих отраслей экономики, и прежде всего ее государственных ветвей. Председатель Правительства РФ отметил необходимость разработки ясного и конкретного плана мероприятий по поддержке спроса на грузовые автомобили, которые одновременно обеспечивали бы внедрение и новых технологий, и, в частности, более экологичных и экономичных двигателей.
Как известно, КамАЗ полностью отказался от устаревших двигателей класса “Евро-0” и в нынешнем году приступил к изготовлению двигателей “Евро-2”. К сожалению, Россия сильно отстает от всех основных мировых производителей по освоению требований международных экологических стандартов, что напрямую влияет на сбыт продукции автомобилестроения. В этой связи выступивший с докладом генеральный директор ОАО Сергей Когогин заострил внимание участников совещания на наиболее важных проблемах автозавода.
Анализируя деятельность КамАЗа в части переменных затрат, мы видим, что у нас практически нет убыточной продукции, пояснил Сергей Анатольевич. Однако наличие большого количества незагруженных мощностей приводит к резкому увеличению постоянных затрат, а это огромное бремя для экономики акционерного общества.
В грузовом автопарке страны “КамАЗы” сейчас занимают 43 процента, иномарки – 10 процентов, “ЗИЛы” – 15, “МАЗы” – 13, “УралАЗы” – 11 и “КрАЗы” – 8 процентов. Еще 200 тысяч “КамАЗов” эксплуатируются за пределами России. На КамАЗе внимательно изучена программа модернизации транспортной системы России, определены основные регионы перевозки грузов. Основываясь на предусматриваемых изменениях в структуре автопарка страны, специалисты автозавода сделали вывод: КамАЗ в состоянии с наибольшей выгодой позиционировать себя на рынке за счет развитой сети технического обслуживания. КамАЗ начал производить наиболее востребованные модели бортовых автомобилей, самосвалов, специальной техники на автомобильных шасси. При этом модельный ряд машин также развивается в соответствии с тенденциями рынка – в сторону увеличения грузоподъемности автомобилей и шасси.
Мы обречены идти вперед в этом направлении, продолжил С.Когогин, хотя и сталкиваемся при этом с жесткой конкуренцией со стороны подержанных иномарок выпуска 5-7-летней давности. Доля последних в объеме продаж по России увеличилась с 6 процентов в 1998 году до 17 процентов в настоящее время, что равноценно годовому выпуску целого российского автозавода. При этом западные производители постоянно сбивают цены на свой “second hand”, с лихвой отыгрывая потери за счет последующих продаж запасных частей по баснословным ценам. Государственная политика западных стран по стимулированию технического совершенствования автомобильной техники связана прежде всего с жестким законодательным регламентированием требований по экологичности в соответствии со стандартами “Евро” и применением мер административно-экономического характера.
На совещании было отмечено: автомобили “КамАЗ” – продукт инвестиционный, а покупателями производимой техники являются премущественно крупные компании и предприятия грузоперевозок. Поэтому неизменно соблюдается прямая зависимость объемов продаж автомобилей от объемов инвестиций в экономику России. Это отражается, соответственно, и на доле денежной составляющей при реализации продукции. Так, во второй половине 2001 года доля бартера в продажах КамАЗа возросла до 53 процентов, что привело к повторному образованию “серого рынка” сбыта его продукции. С начала нынешнего года компания взяла жесткий курс на реализацию своей продукции только за денежные средства, что в немалой степени явилось причиной падения объемов продаж в первом квартале. Сегодня денежная составляющая достигла 75 процентов.
Важнейшей мерой по преодолению отставания от иностранных конкурентов является реализация японского кредита для создания современных мощностей по производству двигателей нового поколения. Финансирование было возобновлено в прошлом году по решению Правительства России и при непосредственном участии его Председателя.
В этом контексте была отмечена порочность практики предоставления и продления автозаводам страны льгот по выпуску автомобилей с двигателями “Евро-0”. И это при том, что только 12 процентов грузового автопарка России приходится на долю автомобилей “моложе” пяти лет. Целесообразен ввод в России (по опыту Запада) запрета на выпуск новых “грязных” машин, однако вывод устаревшей техники из эксплуатации нужно стимулировать с помощью сборов при регистрации и ежегодных техосмотрах.
Президент М.Шаймиев отметил, что камазовские моторы предназначены не только для грузовых автомобилей, они могут найти применение, например, и в сельском хозяйстве. Изначально было предусмотрено, чтобы мощности по производству камских двигателей всегда превышали потребности собственного выпуска автомобилей. Та же пропорция может быть сохранена и сегодня. Двигатели адаптированы к комбайнам “Дон” и “Полесье”, к тракторам производства ХТЗ и Алтайского завода, к городским и пригородным автобусам. За последние три года только в Татарстане камазовскими двигателями оснащены 2,5 тысячи единиц сельскохозяйственной техники. Новые трактора и комбайны закупаются республикой в основном только с двигателями “КамАЗ”.
Участники совещания пришли к единому мнению, что перспективы развития КамАЗа связаны с использованием избыточных мощностей. В этой связи более подробно были обсуждены вопросы выпуска тяжелых грузовиков “КамАЗ-6520”, “КамАЗ-6460” и городских автобусов “НефАЗ-5299” совместно с дочерним предприятием КамАЗа в Башкортостане.
Было предложено создать свободную экономическую зону в Закамье на базе КамАЗа и ЕлАЗа для того, чтобы вновь вовлечь в производство ранее законсервированные и бездействующие мощности. Руководство заинтересованных предприятий обосновало свои предложения в этой части конкретными примерами предполагаемого сотрудничества с иностранными компаниями. Все предложения участников совещания, отметил Михаил Касьянов, будут рассмотрены соответствующими министерствами и ведомствами РФ и по ним будут приняты решения.
