В канун знаменательного события – завершения последней, тринадцатой по счету, надвижки на первую опору пролетного строения моста через Каму (первая надвижка проходила с 14-й опоры), расположенного в районе Сорочьих Гор, наш корреспондент побывал на этом объекте.
…С Виталием Бородаем, начальником “Мостоотряда-3”, занимающегося возведением грандиозного сооружения, идем по покрытой ледяным панцирем Каме к штабу строительства, до которого от берега почти полтора километра. Мороз – за минус двадцать, а ослепительное солнце светит прямо в лицо, так что слезы, хочешь – не хочешь, сами текут по щекам. Виталий Георгиевич движется не вдоль моста, а в обход.
– Там опасно, – объясняет он, кивая в сторону объекта. – Вода парит, поэтому вблизи нее лед трескается. Видите, вешки натыканы по всей ширине Камы? Это своего рода буйки, предупреждающие, мол, за пределы выходить нельзя…
Хотя и замечаю высокие голые ветки, которые смотрятся здесь весьма необычно, а у мостовых опор – плотные облака пара, тем не менее, удивляюсь словам своего попутчика: “Какая вода в конце-то декабря?” Вдруг вижу… плывет теплоход. Да-да, это вовсе не мираж – судно проходит до берега, а через некоторое время возвращается к площадке, где расположен штаб строительства.
Мозговой центр
В вагончике-штабе находится мозговой центр стройки. Здесь установлена компьютерная система контроля за ходом надвижки пролетного строения, чего раньше не было и в помине. Главный инженер “Мостоотряда-3” Николай Голубев указывает на монитор компьютера.
– На экране показана вся сопутствующая текущим работам информация, – говорит он. – Например, отклонение опор от горизонтальной нагрузки, которую создают толкающие пролет домкраты; реакцию опор от давления на них конструкции пролета; с какой силой давят домкраты на пролет для того, чтобы он двигался, многое другое. И, наконец, на сколько метров мы продвинулись на данный момент…
На мониторе высвечивается: 1410 метров, то есть до окончания надвижки остается пройти чуть более ста. Тогда пролетное строение встанет на первую опору и встретится с другим берегом. Чтобы это произошло, четыре мощных домкрата (каждый с усилием в 180-200 тонн) толкают вперед железную махину весом в 9,5 тысячи тонн (всего же на объекте задействовано более сотни домкратов грузоподъемностью от ста до тысячи тонн). Говорят, в нашей стране такую длинную и тяжелую пролетную конструкцию надвигают впервые. В среднем мост растет со скоростью пять-шесть метров в час. Летом за сутки удавалось преодолевать более ста метров, но в зимних условиях и тридцать – достижение.
Систему компьютерного слежения разработали физики Саратовского университета – отец и сын Владимир и Юрий Маяновы. Они собственноручно установили на пролетном строении 30 датчиков, которые измеряют напряжение в стенках, на опорах поставили лазеры, отслеживающие отклонения от оси, а также телекамеру.
“Киты”, на которых стоит мост…
Главный механик мостоотряда Виктор Сагдиев открыл мне маленький секрет: при строительстве любого моста обязательно бывает самая тяжелая опора – не в смысле веса, конечно, просто мостовикам она дается с наибольшим трудом. Например, на этом мосту таковой оказалась пятая. “Ох и намучились мы, бетонируя ее”, – вспоминает Виктор Владимирович.
– Каждая из четырнадцати опор камского моста стоит на четырех забетонированных трубах диаметром 2,02 метра и длиной от сорока до сорока пяти метров – в зависимости от глубины реки, – рассказывает Виталий Бородай. – Первую подводную скважину начали бурить в июне 1996 года, а в октябре ее залили бетоном. Один полученный таким образом столб выдерживает нагрузку в две тысячи тонн. Он также покрывается защитной оболочкой, предохраняющей трубу от давления льда…
Кстати, все эти работы впервые проводились над водой, то есть без помощи водолазов – в этом одна из многих особенностей возведения этого объекта.
– Мы всегда мечтали, чтобы пролетное строение состояло из цельных крупных блоков, – признается начальник мостоотряда. – На этом объекте мечта мостовиков осуществилась. Раньше каждый блок состоял из шести элементов, которые сваривались уже на местах. Это было связано с железнодорожной транспортировкой.
На камском объекте сварочные работы сократились в пять раз. Одна сегодняшняя коробка весит от ста до ста двадцати тонн. Такие огромные цельные блоки были изготовлены на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького – специально для строительства нашего моста. Поэтому процесс сборки упростился, а скорость увеличилась – до восьмисот тонн в месяц. У нас сложился цикл нормальной работы – сорок дней. За это время монтируем шесть блоков длиной в сто двадцать шесть метров и дальше – по накаточным приспособлениям – надвигаем конструкцию на опору. Эта последняя надвижка самая длинная – двести метров…
Проектирование татарстанского мостового перехода начинал институт “Киевсоюздорпроект”, затем работы были переданы московскому институту “Гипротрансмост”, который разработал конструкцию опор, пролетного строения и технологию монтажа.
– Впервые металлические блоки для пролета были изготовлены не одним из профильных предприятий, относящихся когда-то к бывшему Минтрансстрою, а на судостроительном заводе, – констатирует главный инженер проекта по технологии строительства “Гипротрансмоста” Олег Чемеринский, прибывший на объект, чтобы со стороны проектировщиков проконтролировать процесс надвижки пролетного строения. – Таким образом, Татарстан решил поддержать своих производителей. И надо отдать должное судостроителям – они с честью справились с поставленной задачей. К тому же завод расположен у реки, имеет краны большой грузоподъемности, так что легко решился и вопрос транспортировки крупномасштабного груза. До окончания навигации все восемьдесят блоков, необходимых для перекрытия основного русла (Камы), были доставлены на объект.
Кстати, революционная идея создания крупноблочного пролетного строения принадлежит специалистам “Мостоотряда-3”. А мы их предложение реализовали в чертежах…
Отряд стратегического назначения
В структуру ОАО “Волгомост” входят 10 мостоотрядов, работающих во многих регионах России, но большей частью – в поволжских. Управления двух мостоотрядов – под номерами 3 и 113 (нумерация сохранилась со времен Советского Союза) – находятся в Казани и в Набережных Челнах.
“Мостоотряд-3” был образован в 1945 году. За прошедшее время он несколько раз сменил место дислокации: начинал с Астрахани, затем перебрался в Ульяновск, далее – в Горький, Сарапул, а в 1972-м обосновался в Казани. Так что в следующем году отметит 30-летие пребывания на татарстанской земле. За этот период мостовики построили около двухсот только крупных мостов, а уж малых – не считано. По словам Виталия Бородая, в год выходит до сорока небольших мостовых переходов.
Планов на будущее – громадье. К примеру, мостовики надеются, что наконец-то начнется строительство в Казани так необходимой городу четвертой транспортной дамбы. Проект моста разрабатывает главный инженер проектов “Гипротрансмоста” Анатолий Ликверман, один из разработчиков сегодняшнего главного строительного объекта республики – моста через Каму.
Сегодня “Мостоотряд-3” строит в Татарстане шесть объектов. В ближайшей перспективе здесь планируют приступить к возведению моста через Вятку. И давно готовы к сооружению пешеходных мостовых переходов – об этом у них болит голова особенно, ведь сколько людей гибнет на перегруженных дорогах Казани! В 1997 году один такой переход мостоотряд построил, а городу нужно как минимум одиннадцать.
– Пешеходные мосты должны быть удобными для населения – крытыми, чтобы людям хотелось идти по ним, а не рисковать жизнью, перебегая опасную проезжую часть, – убежден Владимир Голубев. – Первый мост, который мы соорудили на улице Парина, сначала был спроектирован “ГипроНИИавиапромом” тоже крытым. Однако благие пожелания остались на бумаге – из-за экономии казанской администрацией средств…
В мостоотряде всего 700 человек, 300 из них – трудятся на строительстве моста через Каму в районе села Сорочьи Горы. Работают мостовики вахтовым методом: шесть дней – одна смена, следующие шесть – другая. Живут в рабочем поселке, недалеко от объекта.
Династий в третьем отряде превеликое множество – Гайнутдиновы, Барановы и другие. Идут люди в мостостроители семьями, передавая тонкости ремесла от поколения к поколению. Мостовики считают свое дело самым важным и надежным. А их дети приобщаются к нему сызмала. Летом ребятишек, навещающих родителей, в поселке ничуть не меньше, чем самих поселян. У начальника “Мостоотряда-3” Виталия Георгиевича Бородая мостовиками были родители, ими стали и дети. Сам Бородай проработал в мостостроении более тридцати лет – начинал слесарем.
Заслуженных строителей России и Татарстана в отряде тоже немало. К примеру, в прошлом году в День строителей на камском объекте побывал Президент РТ Минтимер Шаймиев – вручил удостоверения “заслуженных” механизатору Раису Шигапову и бригадиру Юрию Абрамову. А вообще, глава республики бывал здесь неоднократно…
Конечно, соединение двух берегов Камы – большое событие. Но для того, чтобы запустить первую очередь мостового перехода, еще предстоит сделать многое – барьерные ограждения, гидроизоляцию, проезжую часть и прочее. А также закончить регуляционные сооружения, равномерно распределяющие водяные потоки реки между опорами моста.
И мостовики очень надеются, что с продолжением строительства второго проезда мостового перехода проволочек не будет, к тому же и опоры для него уже установлены…
…С Виктором Сагдиевым знакомым путем возвращаемся на берег. Вдоль моста опять проплывает теплоход. Но теперь-то я знаю, какие суда и почему курсируют здесь зимой. Два магистральных буксира ледокольного типа (речной и озерный) – каждый в полторы тысячи лошадиных сил – и еще один, морской буксир, доставляют на рабочие места с берега грузы (бетон, арматуру, шпунт, оборудование и прочее), а также людей, поскольку по льду передвигаться все-таки опасно. Эти же теплоходы в навигацию перевезли из Зеленодольска все блоки…
Говорят, чтобы Господь отпустил человеку все грехи, человек должен проложить хотя бы метр дороги или перекинуть бревно через ручей. Так что тот, кто строит мосты, может не беспокоиться о месте в раю…
