Главным виновником торжества 27 декабря, когда берега Камы в районе Сорочьих Гор наконец-то соединились, вполне заслуженно был коллектив казанского “Мостоотряда – 3”. Однако почти одновременно с этим событием произошло не менее значимое: другое подразделение ОАО “Волгомост” – “Мостоотряд – 113” накатил первый блок пролетных конструкций на пространство между первой и второй опорами моста через реку Архаровка, который с переправой через Каму составляет единый комплекс. И теперь уже челнинские мостостроители становятся здесь главными действующими лицами. Ибо что толку торопиться со сдачей в эксплуатацию одного крупного инженерного сооружения, если следующее за ним, пусть и меньших размеров, окажется не готовым к намеченному сроку принять транспортный поток?
– Задача перед нами стоит непростая, – говорит начальник мостоотряда Александр Ливадченко. В августе 2002 года должны произвести последнюю надвижку пролетных строений общей длиной 560 метров на последнюю, восьмую опору моста через Архаровку. А затем нужно будет поверх них уложить 208 железобетонных плит, каждая весом 20 тонн, которые сейчас изготавливаются на производственной базе мостоотряда. Причем при монтаже перекрытий используются так называемые мокрые процессы. То есть управиться со всеми этими делами нужно до наступления холодов. График работ очень жесткий. Если, не дай Бог, случится сбой в финансировании стройки, можем и не наверстать упущенное время…
Но пока, заметим, челнинцы неизменно оказывались на высоте положения. Лишь два месяца было в их распоряжении для того, чтобы установить на стапелях первый блок пролетных строений, приварить его к другому блоку, и, используя мощные гидравлические домкраты, начать двигать с первой на вторую опору моста. Технология, в общем-то, известная. Однако коллеги в свое время затратили на ее освоение около двух лет. Впрочем, учитывая высочайшую квалификацию инженеров “МО – 113”, которую они приобрели еще при возведении автомобильного и железнодорожного мостов Нижнекамской ГЭС, стоит ли тому удивляться? Это была школа, пройти которую выпадает счастье не каждому дипломированному специалисту. Бывает, выпускник вуза проработает до пенсии, построит уйму искусственных сооружений, но все больше по мелочам, так и не раскрыв своих способностей.
Коллективу, возглавляемому А.Ливадченко, повезло. Уникальность мостов Нижнекамской ГЭС заключается в том, что типовые конструкции стандартных размеров при их прокладке не подходили. Пришлось наладить изготовление индивидуальных пролетных строений из блоков. Для этого на территории мостоотряда был развернут цех производительностью 15 – 20 тысяч кубометров сборного железобетона – целый завод ЖБИ. Балки пролетных строений делались из “шашлыков” – куски по шесть метров длиной склеивались эпоксидной смолой и для большей прочности стягивались стальными тросами, пропущенными через внутренние отверстия в железобетонных изделиях. Александр Александрович до сих пор помнит наизусть все их линейные размеры: пролет над шлюзами равнялся 36 метрам, следующий – 29,3 метра и т.д.
Долгое время мосты Нижнекамской ГЭС являлись своего рода визитной карточкой “МО -113”. Пока три года назад отряду не поручили строить сопоставимый по сложности объект – мостовой переход у Сорочих Гор со стороны райцентра Алексеевское. К тому моменту “Мостоотряд – 3” уже основательно оседлал Каму. И я без обиняков спросил у А.Ливадченко:
– Неужели казанцы не справились бы в одиночку?
– Конечно, построили бы, – согласился он. – Но вопрос в том – когда? Как подсчитали экономисты, срок окупаемости мостового перехода 6 лет (проезд по нему будет платным), поэтому фактор времени нельзя не учитывать. Вложенные в его сооружение средства должны как можно скорее приносить отдачу. Тем более это преимущественно деньги республики, федеральный центр лишь недавно стал оказывать стройке финансовую помощь. И пусть нам достался более короткий, чем казанцам, участок мостового перехода, в техническом отношении это крепкий орешек.
Река Архаровка весьма коварна, меняет направление течения в зависимости от сезона. Да и ширину имеет немаленькую несмотря на то, что это всего лишь приток Камы – около 700 метров. Чтобы его несколько сузить и заодно защитить от воздействия воды берега, на которые опираются пролетные строения, потребовалось построить шпунтовое ограждение общей протяженностью 1,5 километра, охватывающее полукольцом оба конца моста. Металлические шпунты от 12 до 18 метров длиной забивались в грунт и образовали сплошную стенку. Над поверхностью реки она поднимается на 1,5 – 2 метра. И тем не менее в осеннюю непогоду волны ее захлестывают. Такой силы здешние ветра.
Сходными защитными стенками оборудован и мост через другой приток Камы – Курляндку, который челнинцами уже построен. Стометровый путепровод при въезде на него также вошел в зону ответственности мостоотряда.
– Какой период на стройке был самым критическим?- поинтересовался я у А.Ливадченко, помня о том, что одно время на ней даже были распространены забастовочные настроения.
– У нас трудовых конфликтов не возникало, – рассказал он. – Объем работ, выполняемых нами в районе Сорочьих Гор, составляет примерно 80 – 85 процентов годовой программы мостоотряда. Полтора десятка лет назад к нам присоединили участок, дислоцирующийся в Удмуртии. Восторга мы тогда от этого довеска не испытали, но сейчас широкая география работ позволяет нам маневрировать скромными финансовыми ресурсами. Дружим с нефтяниками, отличающимися аккуратностью при расчетах с подрядчиками. Сейчас, например, строим в Альметьевске двухсотметровый мост-эстакаду. Конечно, утверждать, что коллектив кредитует свой участок в Сорочьих Горах, нельзя – это было бы слишком громко сказано. Но зарплатой с товарищами, что там работают, делимся всегда. Даже в разгар экономического кризиса задержек с ее выплатой не было.
Как известно, рабочее движение на первой очереди мостового перехода в районе Сорочьих Гор намечается открыть в конце будущего года. Волей- неволей оба мостоотряда должны действовать синхронно.
– Сможете угнаться за казанскими коллегами? – спросил напоследок у А.Ливадченко. – Ведь они уже соединили берега Камы.
– Перекрыть реку – не значит построить мост. Там еще работы непочатый край. Надо “пирог” сделать. (Так на профессиональном жаргоне называется многослойное дорожное покрытие поверх пролетных строений). Хотя, спору нет, производственный график у нашего коллектива в наступающем году чрезвычайно напряженный.
– А чем займетесь, когда сдадите в эксплуатацию вторую очередь мостового перехода?
– Во-первых, это произойдет не скоро – в 2003 году. К тому времени, хочется надеяться, подъем экономики в стране и республике обретет необходимую динамику. А при наличии инвестиций мы без дела не останемся. И ехать за тридевять земель не придется. В Набережных Челнах остались недостроенными два путепровода на первой дороге, которая давно задыхается от потока машин. Проект объездной дороги предусматривает сооружение нескольких транспортных развязок. А сколько мостов надо построить при расширении трассы “Казань – Челны”! В ее реконструкции мы уже принимаем участие.
