В конце декабря исполняется четверть века с момента пуска первой очереди КамАЗа. С тех пор в истории автозавода было много славных и печальных страниц. Но последние годы, как утверждают те, кто проработал на заводе два десятка лет, были самыми сложными для гиганта. Это время “отметилось” сединой в волосах многих камазовских руководителей и специалистов, отпечаталось в памяти остановкой главного конвейера, безработицей в Набережных Челнах, малодоходным городским бюджетом. Прибавилось забот и у Правительства республики, ведь Татарстан начинал спасение автозавода в одиночку. Лишь потом подключились федеральные власти.

С Сергеем Анатольевичем Когогиным, вице-премьером и министром экономики и промышленности РТ (он также является членом совета директоров КамАЗа), “юбилейного” интервью не получилось, даже несмотря на праздничный повод. Видимо, опыт прошлых лет и сегодняшние проблемы автозавода не способствуют мажорным рапортам: работы впереди – непочатый край. Да и предстоящий в Москве совет директоров (интервью состоялось буквально накануне заседания) обещал быть сложным: республике и менеджменту КамАЗа предстояло отстаивать бизнес-план на 2002 год, который у некоторых собственников вызывал возражения.

– Тот кризис, который случился на КамАЗе, за год-два преодолеть нельзя, – объяснил вице-премьер свою позицию. – То, что сегодня сделано на автозаводе, это как раз тот объем работы, который можно было сделать за столь короткий период. Ведь что из себя представлял КамАЗ несколько лет назад? Простаивающее предприятие с избыточными мощностями, выпускающее далеко не самую продаваемую продукцию. Плюс огромные долги…

Нам удалось провести серьезную работу по их реструктуризации. Сумма, как вы помните, достигла одного миллиарда долларов. И солидные кредиторы поверили, что нет другого пути возврата средств, кроме конвертации долгов предприятия в облигации, а затем в акции автозавода. Но к такому шагу кредиторов подталкивала не только безысходность ситуации. Было и гражданское понимание необходимости этого шага. Многие крупные банки вполне осознанно пошли на предложенную процедуру.

На мой взгляд, КамАЗ выполнил задачу нулевой очередности. Он перешел от простоев и работы в “рваном” режиме к работе по системе. Во втором полугодии нынешнего года предприятие вышло на уровень безубыточности в текущей деятельности. Но нужно отдавать себе отчет в том, что это только начало финансового оздоровления гиганта. В дальнейшем нам придется решать массу вопросов и по модельному ряду, и по качеству производимых сегодня автомобилей, по систематизации продаж и расширению рынка сбыта, завоеванию на нем доминирующей позиции, выходу за пределы стран Содружества и так далее. И самая последняя проблема – поиск стратегического инвестора. Пока на КамАЗе только один завод готов к работе с инвестором – это завод микролитражных автомобилей.

Не нужно сегодня строить грандиозных планов на завтра. Задача следующего года – стабилизация работы КамАЗа и создание условий для дальнейших позитивных изменений. Бизнес-план на 2002 год – довольно щадящий. Мы научены опытом нынешнего года, когда взяли на себя довольно оптимистичные обязательства по выпуску и реализации автомобилей, но, к сожалению, в конце года были вынуждены признать, что не сможем их выполнить. Это болезненный результат и для собственников, и для менеджеров КамАЗа. План на будущий год в этом смысле более реален, хотя он и может вызвать недовольство у некоторых акционеров, скажем, по вопросам убытков, недостаточным темпам роста объемов производства, по модельному ряду автомобилей. Но на то и работает совет директоров, чтобы обсуждать спорные вопросы.

Я должен отметить еще один момент: и федеральное Правительство, и Правительство Татарстана всегда реагируют на проблемы, которые ставит высший менеджмент КамАЗа. В этом смысле показательно совещание, которое было проведено в Набережных Челнах 27 ноября. С того времени практически все поставленные перед нами вопросы были решены. В их числе и вопросы по реструктуризации долгов Пенсионному фонду, по строительству линии покраски “Дюрр” на заводе микролитражных автомобилей. Кроме того, мы договорились о том, что будет закуплена очередная партия автомобилей для нужд республики.

– Сергей Анатольевич, Правительство так много сделало для поддержки КамАЗа, что спрос с менеджмента должен быть особый?

-Мы считаем, что если КамАЗ занял строчку “номер три” на иерархической лестнице, то ниже этой строки он уже не должен опускаться. Выше – пожалуйста. Это – во-первых. Во-вторых, потенциально автогигант может обеспечить работой массу предприятий республики, России. Он может стать стабильным налогоплательщиком. В-третьих, КамАЗ – градообразующее предприятие, на котором занято более 56 тысяч человек. И Правительство не может сбрасывать со счетов социальный аспект проблемы. Даже наполнение бюджета за счет доходов этого предприятия для нас, наверное, вторично по сравнению с социальным аспектом.

Мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что если бы автозавод на время остановился или вообще перестал существовать, то для России тут не было бы большой беды. Эту нишу сразу бы заняли УралАЗ и МАЗ. Но для республики – это катастрофа. Поэтому внимание Правительства к автозаводу ослабевать не будет никогда.

– А можно оценить сумму денежной помощи, которую оказало Правительство республики этому предприятию?

– Я затрудняюсь ответить. Не могу даже назвать порядок цифр. Только реструктуризация долгов составила, как я уже говорил, один миллиард долларов. Любая другая цифра тускнеет по сравнению с этой. Мы использовали разные формы поддержки, в том числе и прямые закупки техники для нужд села, жилищно-коммунального хозяйства, налоговые послабления и так далее.

– Безубыточность для КамАЗа (а он в этих условиях работает уже полгода) – явление случайное или закономерное? Можно ли говорить о том, что это состояние станет для автозавода привычным, естественным? Или все-таки возможен откат назад?

– Я думаю, что финансовое равновесие на предприятии еще не наступило. И говорить о полной безубыточной работе КамАЗа еще рано. Особенно при нынешнем состоянии организационной структуры компании. Мы пока не можем назвать эту структуру прозрачной. Предприятие построено по принципу условного холдинга, и это не вселяет в нас уверенность, что все процессы, которые там происходят, правильные.

На заседаниях совета директоров неоднократно рассматривалась структура управления автозавода. Мы пришли к выводу, что пока ее опасно трогать. Начнем что-нибудь ломать, можем получить очередную революцию. Сегодня я сторонник экстенсивного пути развития КамАЗа – нужно шаг за шагом идти к намеченной цели.

– Как вы оцениваете работу высшего менеджмента КамАЗа?

– Я ведь уже сказал о том, что больше, чем сделано за этот период, сделать невозможно. Ивана Костина можно критиковать в деталях, но в целом работа шла в правильном направлении.

Я хотел бы подчеркнуть и другой момент. Люди, которые сегодня управляют КамАЗом, выросли на предприятии, стали там профессионалами. Они не могут быть равнодушными к проблемам компании. Я бы им хотел пожелать, чтобы они быстрее становились единой сплоченной командой. Этого можно добиться при условии, если поставленные советом директоров цели станут для них общими.

Тут существует другая проблема, а именно взаимоотношения между менеджментом и государством-властью и государством-собственником. У меня есть некоторые разногласия по этому вопросу с другими членами совета директоров. На мой взгляд, первичен собственник, а менеджер – вторичен. Именно менеджер должен держать ответ перед собственником. В Правительстве республики есть и другие подходы: если мы доверяем генеральному директору, то и вся остальная власть должна быть у него. Я не могу с этим согласиться.

Ситуация, когда собственник – никто, а менеджер – царь и бог, складывается на многих предприятиях России. Впрочем, еще древние говорили, что богат не тот, кто владеет, а тот, кто управляет. Этот конфликт между менеджером и собственником объективен, и пока мы не перейдем к нормальным принципам корпоративного управления (когда управленец также будет крупным собственником), вряд ли что изменится.

– Невыполнение бизнес-плана на 2001 год вы объясняете слишком оптимистичными прогнозами. Были ли другие причины?

– Если честно, то и дирекция КамАЗа, и совет директоров переоценили возможности предприятия. 1999 и 2000 годы показали очень интенсивную динамику, КамАЗ занимал все больший сектор на рынке, и мы сочли, что темпы развития экономики России приведут и к дальнейшему ускоренному росту продаж автомобилей. Но этого не произошло.

Я уже начинаю думать о том, что невостребованность автомобилей связана с неразвитой инфраструктурой дорог. И мы как раз вступаем в ту полосу, когда этот недостаток будет сдерживать рост экономики во всей России. Потребители не будут покупать десять автомобилей, им выгоднее приобрести три машины, но большей грузоподъемности. А мы к такому повороту еще не готовы. КамАЗ только начинает прорабатывать эти вопросы. Нам необходимо двигаться быстрее.

– Каким бы вы хотели видеть КамАЗ не через год (тут все понятно по большому счету), а в перспективе, лет эдак через десять-пятнадцать?

– Прежде всего, крупной международной компанией. Чтобы автомобили, которые выпускаются на ее заводах, эксплуатировались не только в России и странах СНГ, но и в дальнем зарубежье. Чтобы о наших грузовиках говорили не только как о победителях ралли, но и как о надежных и доступных по цене автомобилях.

Интервью взяла