Ветер усиливался по мере того, как наш автобус приближался к селу Сорочьи Горы, что в Рыбнослободском районе республики. Когда по земляной насыпи подъехали к строящемуся мосту, почувствовали: на берегу уже штормит. А в это время радио вещало прогноз Гидрометцентра: ветер слабый, два-четыре метра в секунду…

– Штиля здесь не бывает, – пояснили рабочие мостоотряда №3 (ОАО “Волгомост”), занятые в строительстве мостового перехода через Каму. – Всегда штормит, как на море. И волны на реке достигают трех метров…

Побывав на этой стройплощадке, начинаешь понимать, почему все конструкторские и технологические расчеты моста делались под морские условия. В его строительстве используется и более мощное оборудование, поскольку задействованная в работе водная акватория отнюдь не соответствует речной или озерной – бери шире…

Проект этого грандиозного сооружения был разработан еще в 1992 году, а в следующем, как говорится, заложен первый “камень”.

Протяженность всего мостового перехода – 14 километров, из них 1526 метров – непосредственно длина моста через основное русло (Каму). Остальное – мостовые сооружения через малые реки Архаровку и Курлянку, эстакада, путепровод на транспортной развязке в районе села Алексеевка, подъездные пути.

Строители вышли к реке лишь в 1996 году. До этого времени специалисты “Таттрансгидромеханизации” возводили земляную насыпь, чтобы обеспечить подъезды к будущему мосту. На долю этого предприятия выпал, надо признаться, самый большой объем работ – попробуй-ка “перелопатить” 26 млн. кубометров земли! Но на сегодняшний день осталась малость – примерно полтора миллиона…

Вообще-то мы приехали сюда, чтобы из первых рук (строителей, конечно) узнать, хорошо ли “чувствует” себя самая крупная в республике стройка – не нуждается ли в чем, благополучно ли мост растет? И еще: в этот день осуществлялась надвижка очередного пролета на его опору.

Как объяснил главный механик мостоотряда Виктор Сагдиев, сие означает, что пролетное строение, смонтированное на берегу из металлических конструкций (блоков), изготовленных Зеленодольским заводом имени Горького, по накаточным путям доставляют на место. А затем с помощью 180-тонных домкратов ставят в проектное положение. Раньше в таких случаях пролеты надвигались сверху – при помощи 40-метровых пилонов и промежуточных опор. Последний вариант – более трудоемкий, дорогой и долгосрочный.

В общем, говоря обывательским языком, мост стал длиннее. Так что осталось пройти буквально метров двести – и полуторакилометровое строение соединит два берега. Мостовики взяли обязательство – приурочить это дело к “старому” Новому году. Но вы напрасно думаете, что с данного момента сможете воспользоваться новым мостовым переходом. Еще предстоит покрыть дорогу, установить ограждения, освещение и многое другое, прежде чем готовый объект (а вернее, первый пусковой участок с проезжей частью шириной в 11,5 метра, что соответствует дороге второй категории) предстанет перед комиссией. То есть следует рассчитывать на конец 2002 года, да и то – в случае подобающего финансирования.

А по словам заместителя начальника управления по строительству мостовых переходов ГУ “Главтатдортранс” (куратора стройки) Николая Рогова, нынешний год в отношении финансирования строительства объекта стал самым благополучным. Свои обязательства выполнили все. Из почти полумиллиардной суммы, запланированной федеральным бюджетом, на сегодняшний день перечислена большая часть, плюс свыше 500 млн. рублей получено из республиканской казны.

– Это позволило рассчитаться не только со строителями, но и с поставщиками. А ведь всего в возведении объекта задействованы две с половиной тысячи человек, – говорит Николай Васильевич. – На следующий год из одного миллиарда семисот миллионов рублей, запрошенных нами на последний этап строительства мостового перехода, татарстанским бюджетом подтверждены восемьсот миллионов. Посмотрим, как поведет себя Центр… Слава Богу, провальные годы, когда строительство практически было заморожено, канули в Лету…

…Идти по пролетному строению – это не все равно, что дифилировать по Бауман-стрит: ветер сдувает с ног, а сверху вместо снега сыплется металлическая пудра. Чертовски холодно. Я щурю глаза. А мой замечательный попутчик – главный сварщик мостоотряда Владимир Иванович Вавилов, не один десяток лет строящий мосты, рассказывает мне об уникальности мостового перехода через Каму. О том, как опоры сооружаются по новейшей технологии. Еще о том, что сами пролеты теперь состоят из крупных блоков, а не из мелких конструкций. И за строительством сегодня следит компьютерная система контроля…

В общем, сплошные ноу-хау.