В последние годы Правительство республики, отдавая приоритеты тем или иным отраслям экономики, выделило и транспорт с дорожным хозяйством. Анализ состояния этой отрасли, сделанный Министерством транспорта России, показывает, что в Татарстане она развивалась поступательно и более высокими темпами, чем в других регионах Российской Федерации.

В связи с профессиональными праздниками – прошедшим Днем работника дорожного хозяйства и предстоящим Днем работника автомобильного транспорта – у нас появился повод встретиться с вице-премьером – министром транспорта и дорожного хозяйства РТ Владимиром ШВЕЦОВЫМ.

Автомобиль и дорога не могут существовать друг без друга. Но если автотранспорту средства массовой информации уделяют большее внимание, то дорожное хозяйство несправедливо остается чуть в стороне. Поэтому сегодня мы решили поговорить с Владимиром Александровичем, который сам многие годы строил дороги, именно о них, убегающих вдаль…

– На прошедшей недавно в Санкт-Петербурге выставке “Дороги России – XXI век” были представлены и наши дорожно-строительные предприятия. Как вы оцениваете их уровень?

– Организационные, научные, технологические решения развития дорожно-строительного хозяйства республики, принятые в свое время в Татарстане, сегодня актуальны и для России в целом. Это подтвердилось и на санкт-петербургской выставке – татарстанские дорожники вошли в число лучших предприятий Российской Федерации.

Например, в технологии приготовления и укладки асфальтобетонных покрытий мы достигли европейского уровня – как по качеству укладки, так и по долговечности покрытия. По производству цементобетона на российском рынке у нас имеется лишь один конкурент – это московское СУ-801. Других предприятий, работающих с цементобетонным дорожным и аэродромным покрытием, в стране нет.

Даже в подмосковном аэропорту Кубинка, где дислоцируется подразделение Военно-воздушных сил России, в которое входят самолеты, участвующие в мировых авиа-шоу, укладка взлетно-посадочных полос была доверена татарстанским, а не московским строителям. Военные взяли на вооружение наши технологии, которые мы опробовали на аэродроме казанского международного аэропорта. До этого у них был другой проект – более дорогостоящий, менее технологичный и неэкономичный – монолитный железобетонный вариант полосы.

– Водители-дальнобойщики, лучше которых, наверное, вряд ли кто сможет сравнить татарстанские дороги с другими, уверяют, что наши автотрассы выгодно отличаются от “чужих”. Тем не менее вы делаете акцент на содержании дорог, а не на их строительстве. Почему?

– Потому что сегодня в республике около пятнадцати тысяч километров дорог общего пользования, плюс более четырех тысяч – городских (я не говорю о тысяче километров дорог федерального значения). Это целое состояние – несколько десятков миллиардов рублей балансовой стоимости! Чтобы его сохранить, нужно постоянно вкладывать в него силы и средства, заниматься профилактическим “лечением”, причем грамотно и профессионально. Иначе лет за десять это состояние можно потерять. А чтобы создать вновь, потребуется не одно десятилетие.

Пять лет назад мы говорили: дороги нужно строить. Сегодня даже районные центры имеют в дорожных хозяйствах до восьмидесяти процентов дорог с твердым покрытием. То есть появились основные фонды, которые необходимо содержать.

Однако кто остановился в строительстве – тот остановился в развитии. Поэтому строить будем, хотя и не так интенсивно, как в последние четыре года, когда ежегодно вводилось по семьсот километров новых дорог. Особенно продуктивным стал 2000 год, отмеченный максимальным объемом финансирования дорожной отрасли, в которую было вложено около пяти миллиардов рублей. В текущем году – пока четыре миллиарда, к концу года будет миллионов на пятьсот больше. Если учитывать инфляцию, то видно, что темпы работ в этом году в сравнении с 2000-м несколько упали.

На это повлияло и снижение налога на пользование дорогами с 1,8 процента (в России – с 2,5 процента) до одного. Хотя Правительство и Президент Татарстана сделали все возможное, чтобы спад финансирования дорожного хозяйства республики был минимальным. В нынешнем году будет построено около шестисот километров дорог (между прочим, изначально предполагалось триста пятьдесят километров). Но содержание и реконструкция дорожной сети, строительство мостового перехода через Каму финансируются в полном объеме.

– А не думаете ли вы о таком источнике доходов, как введение платной услуги за проезд по определенным дорогам, например повышенной комфортности? Допустим, в Москве, да и в других местах это уже практикуется.

– Кое-какие шаги в данном направлении сделали и мы – ввели для транзитного транспорта платный проезд по двум мостам через Волгу и Каму. Хотя и высказывались некоторые сомнения: мол, водители предпочтут удлинить свой путь на сто восемьдесят километров – проехать в Уфу через Пензу и Самару. Однако плата не отпугнула транзитников. Кстати, проезд по будущему мостовому переходу через Каму (в районе Сорочьих Гор) тоже будет платным – это изначально заложено и в технико-экономическом обосновании объекта.

Чтобы сделать платными отдельные участки автодорог, нужно обеспечить исполнение закона о возможности альтернативного проезда, выполнить еще ряд мероприятий. Так что пока находимся на стадии планирования и проектирования таких объектов. В первую очередь необходимо обеспечить твердым покрытием ту дорожную сеть, какую имеем сегодня. А платные дороги – это в основном автобаны (как в Германии, Америке, Китае и в других странах), то есть скоростные трассы. Это уже более высокий уровень. И приступить к строительству таких дорог мы сможем лишь через три-четыре года.

– А как насчет коммерческого использования придорожной полосы? Имеют ли дорожники какую-то выгоду от размещенных на так называемых полосах отвода рекламных щитов и прочих объектов?

– Жизненные реалии таковы, что непосредственный экономический эффект от пользования дорогой получают не дорожники – они только строят и эксплуатируют ее. А прямую выгоду имеют автотранспортники, товаропроизводители, перевозящие продукцию. Причем стоимость перевозки уменьшается, доставка груза происходит быстрее, а значит, и убыстряется капиталооборот, если используются качественные, скоростные трассы.

Помните, какие раньше были огромные потери зерна при его перевозке по плохим дорогам? В настоящее время такой проблемы практически не существует. В районах появились дороги с твердым покрытием, и машины в состоянии сделать до элеватора не один, а несколько рейсов в день. Увеличилась скорость перемещения – снизилась себестоимость продукции.

Открывается дорога – на ней строятся мотели, кафе, торговые точки, стоянки и так далее. Развивается бизнес – поступают налоги, в том числе и в Дорожный фонд. У государства появляются возможности для финансирования дорожной отрасли.

Но все это косвенный доход. Хотя существуют потенциальные способы получить и прямой.

Связисты, трубопроводчики прокладывают коммуникации вдоль полосы отвода, которая полностью принадлежит дорожникам. При реконструкции или расширении дорог коммуникации попадают в зону отвода, и дорожным предприятиям приходится еще и переустраивать чужие сети за счет собственных средств. В цивилизованных странах дорожники за это получают определенную ренту.

Рекламные щиты также находятся в полосе отвода. Приведу такой пример. Специалисты подсчитали: по коммерческому эффекту реклама (одной иностранной компании), размещенная в “треугольнике”, ограниченном Казанью, Набережными Челнами, Альметьевском и Чистополем, идентична той, что была бы размещена в городе с населением в два миллиона человек. Справедливо, если бы и Дорожному фонду перепадало от рекламодателей, пользующихся полосой отвода.

Существенным пополнением в общую “копилку” дорожных организаций могут послужить и договоры, заключенные ими с придорожными коммерческими фирмами, к примеру, на уборку территорий автозаправок, автостоянок.

– Пока экономические отношения между хозяйственными субъектами у нас не очень совершенны, наверняка существует необходимость в снижении себестоимости дорожных работ. Каким образом можно это сделать? И во сколько сегодня обходится строительство одного километра дороги?

– Один километр трассы первой технической категории обходится в семьсот-восемьсот тысяч долларов. Реконструкция одного километра дороги попроще, например трассы Казань – Челны, стоит в сегодняшних ценах от двадцати до двадцати двух миллионов рублей. Стоимость внутрирайонной дороги колеблется от двух с половиной до пяти миллионов рублей.

Есть комплекс мер, обеспечивающих уменьшение себестоимости дорожных работ. Сначала определяются несколько вариантов прохождения трассы, затем по экономическим показателям выбирается самый оптимальный из них, который, как правило, оказывается и наиболее дешевым. Потом на стадии проектирования закладываются элементы экономической эффективности. Далее рассматриваются различные методы удешевления проекта: уменьшение дальности перевозки грунта для возведения земляного полотна, применение самых эффективных механизмов и экономичной схемы доставки на объект материала… Между прочим, в дорожной отрасли девяносто восемь процентов труда механизировано. Да-да, не стоит судить о степени механизации только по нескольким рабочим, одетым в оранжевые куртки и работающим лопатами.

Это и еще многое другое учитывается в проекте. Самими строителями для получения максимальной прибыли используются ресурсосберегающие технологии – снижение удельного расхода электроэнергии, топлива, повышение производительности машин и механизмов за счет увеличения сменности труда и прочее.

– Как идет финансирование мостового перехода через Каму в районе Сорочьих Гор – Мурзихи? В свое время ведь были проблемы с инвестированием этого объекта.

– Ситуация нормализовалась. Даже удалось закрыть часть кредиторской задолженности за 1999-2000 годы. Сейчас строители работают в графике. Ближайшая задача этого года – до окончания навигации перевезти на место основные металлические пролеты моста, изготовленные на Зеленодольском заводе имени Горького. В начале следующего года все элементы конструкции мостового перехода планируется установить в проектное положение, нанести покрытия, сделать гидроизоляцию проезжей части, поставить ограждения. В технологическом плане проблем нет, и если не будет сбоев с финансированием (а на все эти работы требуется около 1,7 миллиарда рублей), то в 2002 году движение по первой очереди моста откроем.

По крайней мере, с отказом от бартерной системы оплаты и с переходом на денежную качество финансирования дорожного хозяйства в последние два года резко улучшилось. И что особенно радует – погасили дорожным строителям долги по заработной плате.

– В заключение хотелось бы узнать, когда завершится реконструкция самой проблемной трассы – Челнинской? И какие наиболее важные дорожные объекты будут возводиться в ближайшее время?

– На Челнинской трассе работы еще много – предстоит реконструировать участок длиной в сто шестьдесят километров. Если мы будем работать в прежних темпах – по восемь километров в год, то потребуется двадцать лет, чтобы завершить этот проект. Конечно же, никого это не устраивает. Нужно увеличить темпы, как минимум, раза в два. И лет за семь-восемь перевести эту трассу в дорогу первой категории.

Далее. Между федеральными дорогами Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа и Казань – Оренбург необходимо построить перемычку в сорок один километр – на Шали – Сорочьи Горы. К строительству этой дороги (также первой категории) уже приступили, в следующем году планируем пройти километров двадцать.

После ввода первой очереди мостового перехода приступим к реконструкции дороги Казань – Оренбург – от Алексеевска к Чистополю и Альметьевску. Сейчас заказали проектно-сметную документацию этого участка, готовится обоснование инвестиций, рассчитывается интенсивность движения.

Нужно также срочно решать проблему с дорогой, проходящей от Челнов до границы с Башкортостаном (это федеральная трасса Нижний Новгород – Уфа), – некоторые ее участки относятся даже к третьей технической категории.

Интервью взяла