На взлет
Скоро в Казани состоится событие, которого давно и с нетерпением ждут. С аэродрома Казанского авиационного производственного объединения им. С.Горбунова поднимется в воздух и возьмет курс на Дальний Восток первый серийный самолет Ту-214. Он поступит в распоряжение хабаровского авиапредприятия “Дальавиа”. Второй такой самолет компания получит в июне. Обе машины будут летать на трассе Хабаровск-Москва. Кроме того, увидят в скором времени казанский самолет с логотипом дальневосточной компании в небе Кореи и Китая. За этими машинами, как заявил в интервью автору этих строк генеральный директор “Дальавиа” Павел Севастьянов, – будущее гражданской авиации не только Дальнего Востока, но и всей России. Экономика у Ту-214 в два раза лучше, чем у находящихся в эксплуатации самолетов Ил-62. Мало того, казанский самолет вдвое дешевле, чем аналогичный по классу Боинг-757, а по экономичности даже превосходит его. Подчеркнем, что это – мнение покупателя. Получаемый “Дальавиа” вариант оснащен двумя авиадвигателями ПС-90А производства АО “Пермские моторы” и рассчитан на перевозку 164 пассажиров.
Этим и ограничимся в описании всех достоинств машины, о многострадальной судьбе которой в прессе написано немало. Напомним лишь, что драматичная история борьбы за право на жизнь детища казанского авиастроения знала и митинги полуголодных заводчан, и пикировку татарстанского Правительства с федеральными ведомствами, которые, как тогда казалось, поставили крест на отечественном авиастроении. Именно из Казани был дан импульс серии публикаций в российской прессе под заголовками типа “Ту” или “Боинг?”
Но создать Ту-214, доказать, что он имеет право на место в небе России и, мало того, что он должен стать альтернативой “Боингам” и “Аэрбасам”, было лишь соответственно первым и вторым актами драмы, действие которой разворачивалось на широкой публике. Авиастроители и политики сделали свое дело и уступили сцену финансистам. Действие с участием последних – более скучное для непосвященных – проходило за опущенным занавесом и длилось около двух лет. Завеса секретности была слегка приоткрыта летом прошлого года. Тогда вице-премьер Татарстана Сергей Когогин в беседе с группой журналистов как бы вскользь сообщил о том, что в мае между Правительством республики, администрацией Хабаровского края, КАПО, “Дальавиа” и неведомым тогда московским ЗАО “Финансовая лизинговая компания” (ФЛК) заключено соглашение о поставке дальневосточной авиакомпании в лизинг двух самолетов казанского производства. В тот момент большого впечатления это сообщение не произвело. Дело в том, что об интересе к самолету до того заявляли в виде меморандумов или протоколов о намерениях и новосибирская авиакомпания “Сибирь”, и московская “Трансаэро”, и “Красаэро”… Но дальше “хотелок” дело не продвигалось по известной причине: не находилось реальной схемы финансирования.
По-иному, как оказалось, обстояло дело с контрактом по “Дальавиа”. Здесь была тщательно разработана первая в истории отечественного авиастроения схема классического финансового лизинга. Оператором сделки по лизингу производимых на КАПО Ту-214 стала ФЛК. Последняя, в свою очередь, привлекла для этой цели денежные средства Татарстана и Хабаровского края. Бюджеты обоих регионов вложили деньги на условиях возвратности и платности. Эти два региона стали первопроходцами на пути государственного содействия развитию авиастроения с помощью лизинга.
Самолеты – напрокат
В чем же преимущества лизинга и почему вопрос о нем стал судьбоносным для авиастроения? В качестве упрощенного примера вспомним о пунктах проката, где можно было взять швейную машинку, которую купить сразу не по карману, но можно оплачивать аренду с доходов от ее эксплуатации и, в конечном счете, выкупить в собственность. Почти так и с самолетом. Он не висит на пользователе имущественным бременем, за него не надо платить налоги. В итоге авиаперевозчик имеет хорошую структуру баланса, то есть классическое соотношение капитальных вложений и оборотных средств. Лизинговая схема позволяет предприятию сократить капитальную часть, в результате освобождаются оборотные средства, наличие которых в структуре баланса – большой плюс.
Есть два типа лизинга – с выкупом и без него. Попользовались самолетом, не получился бизнес – вернули обратно. А у лизинговой компании есть свое преимущество, которое дается ей законодательством, – возможность ускоренной амортизации основного средства. Это позволяет быстрее перенести стоимость приобретаемого оборудования на себестоимость продукции, а также существенно уменьшить сумму налога на имущество. Упрощенно говоря, лизинг авиатехники – это механизм, при помощи которого авиазаводы могут строить самолеты, а авиакомпании брать их в аренду. Лизинговая компания покупает на заводе самолет и сдает в аренду авиакомпании; та платит аванс в 10-15 процентов от стоимости судна, а потом вносит ежемесячные платежи (около 1 процента стоимости самолета). “Весь мир это прошел, а мы только-только подступаемся. Никто в мире – какая бы сильная авиакомпания ни была – не покупает самолеты, – сказал в беседе с корреспондентом руководитель известного московского банка “Зенит” Алексей Соколов. – Это делают за них лизинговые компании”.
Однако и лизинговые компании нигде не действуют на свой страх и риск. Они тоже нуждаются в государственной поддержке. И вот, наконец, Правительство России от абстрактной озабоченности проблемой авиастроения взялось за конкретные дела. На состоявшемся 29 марта заседании было принято долгожданное решение об участии государства в лизинге самолетов. Вплоть до бюджетного субсидирования процентной ставки коммерческих банков. Этот день глава Российского авиационно-космического агентства Геннадий Коптев назвал историческим для российской авиации. В числе докладчиков, наряду с Г.Коптевым и министром промышленности, науки и технологии Александром Дондуковым, был Президент Татарстана Минтимер Шаймиев. Бесспорна и его заслуга в том, что поддержка авиационного лизинга признана приоритетным направлением государственной политики в области развития гражданской авиационной деятельности, и в том, что Ту-214 включен в перечень пилотных проектов авиационного лизинга. А ведь до этого речь шла лишь о двух таких проектах: по шести самолетам Ил-96 для “Аэрофлота” и десяти Ту-204 для “Трансаэро”. Однако ни тот, ни другой не смогли заручиться достаточной финансовой поддержкой.
В настоящее время ФЛК разрабатывает несколько новых контрактов. Некоторые уже парафированы. Но назвать покупателей генеральный директор компании Евгений Зарицкий пока отказывается. Общий объем потенциального заказа на самолеты Ту-214 он оценивает более чем в 30 машин. Причем речь идет о хорошо продвинутых договоренностях. Интерес же к этому самолету проявили фактически все крупные авиакомпании России.
Диспетчеры дают добро на полет
Так что же это за загадочная ФЛК, так внезапно возникшая на авиационном небосводе? Автору этих строк удалось разузнать о ней следующее. Учредили ее в 1997 году “Татнефть”, инвестиционно-финансовая компания “Солид” и банк “Зенит” специально для круга клиентов последнего. В первую очередь для “Татнефти” с ее колоссальными потребностями. Банк, как финансовый консультант “Татнефти”, выполнял здесь роль технолога и выстраивал всю схему. На первоначальном этапе и кадровый состав ФЛК почти на 100 процентов был сформирован из зенитовцев. Набив руку на сложных структурированных сделках по индивидуальным схемам, компания быстро вышла в число российских лидеров в сфере лизинга. В 1999 году она открыла филиал в Альметьевске, в 2000-м – в Казани. Основной задачей филиалов стала работа в реальном секторе экономики Татарстана. Настал момент, когда учредители настойчиво порекомендовали своей “дочке” смотреть шире, искать по сторонам что-то не связанное с “родителями”, да и не ограничиваться Татарстаном и Москвой. “Так и появился, к нашему удовольствию, один из самых мощных пилотных проектов в стране”, – говорит А.Соколов.
Но это только начало многотрудного пути. Дальнейшая раскрутка завода требует новых денег, которые надо искать на стороне. Ведь для того, чтобы проект окупился и встал на рельсы самофинансирования, как считает заместитель министра экономики и промышлености РТ Сергей Мухин, нужно запустить в лизинг еще пять самолетов. Откуда собираются взять такие деньги, об этом участники проекта пока предпочитают, по понятным причинам, не распространяться. Можно лишь на основе отрывочных сведений предположить, что к финансированию проекта намерен подключиться Внешторгбанк. Если это произойдет, то в дальнейшем по циклической схеме “лизинг – кредит – производство” начнет действовать самодостаточная система лизинга следующих партий казанских самолетов. Все это произойдет в случае, если проект получит официальное одобрение Правительства РФ с вытекающими отсюда госгарантиями и погашением части банковского процента.
Из неофициальных источников уже известно, что примененная в Татарстане лизинговая схема на всех уровнях заслужила самые положительные отзывы. А в Московском НИИ экономики авиационной промышленности считают, что данная схема является единственным проектом по лизингу отечественных воздушных судов нового поколения, способным обеспечить развертывание постоянно действующей системы так, как это делается на Западе.
Что ж, чистого неба и счастливого полета!
