Страна, не имеющая собственного авиастроения, не может считаться по-настоящему передовой. Это – аксиома. Стремительно развивающийся Китай, мечтающий занять лидирующие позиции в мировой экономике (об этом рассказывал в одном из интервью советник Премьер-министра РТ Назир Киреев), всерьез взялся за эту отрасль, создавая совместные предприятия с “Боингом”, “Эрбасом” и другими известными компаниями. Россия – одна из немногих стран, которая (несмотря на экономический кризис) сохранила собственное авиастроение. Татарстан – один из немногих регионов России (утверждают, что единственный), где авиационный завод, не без помощи республиканской казны, сумел поднять новую машину в небо. И не только поднять, но и продать.
Правительства многих стран, понимая значение авиастроения для престижа собственной державы, поддерживают эту отрасль и предприятия, создавая дополнительные (и подчас непреодолимые) препятствия для проникновения “чужих” самолетов в парки отечественных авиакомпаний. Государства выделяют огромные средства, чтобы конструкторы могли создавать собственные машины на уровне лучших мировых.
Россия в этом смысле – явление уникальное. Мы отдаем предпочтение… “Боингам”, несмотря на то, что только в одном Поволжском регионе есть несколько авиазаводов, которые могут делать пассажирские лайнеры: Казань, Ульяновск, Самара, Саратов… Я помню многочисленные приезды в Казань главы “Аэрофлота” Валерия Окулова, который в целом благожелательно отзывался о Ту-214. Газеты писали и о том, что конструкторы и казанские авиастроители устранили все претензии эксплуатационников. Теперь наш “Ту” ничуть не хуже “Боингов”. Но “Аэрофлот” по-прежнему тянется к заморским машинам.
Многие, наверное, помнят широкую дискуссию “Ту или Боинги?”, главными лицами которой были Евгений Шапошников и Фарид Мухаметшин. Тогдашний премьер Татарстана призывал поддержать отечественное авиастроение, приводя аргументы с точки зрения экономики, политики, нравственности, наконец. Противная сторона их не услышала (или не хотела). Аргументы заглушал звон монет и хруст долларов…
Елена ТАРАН.
21 декабря 2000 года, во время визита российской правительственной делегации в Париж, глава “Аэрофлота” г-н Окулов при одобрении премьера Касьянова подписал меморандум с компанией “Эрбас” о поставке в Россию пятидесяти французских аэробусов. В ответ работники авиационной промышленности при поддержке Федерации независимых профсоюзов объявили о готовности провести массовые акции протеста по всей России.
О скандале, в котором были замешаны ОАО “Аэрофлот”, швейцарские фирмы “Андава” и “Форус”, написано немало. Как и о том, что Генпрокуратура занималась расследованием “аэрофлотовской” деятельности Березовского, Глушкова и Красненкера. Меня же в связи с этим интересовал вопрос: почему все потери компании списывают только на вышеупомянутых господ, а гендиректоры “Аэрофлота” – бывший (ныне советник Президента), Шапошников, и нынешний, Окулов, – остались в стороне? Ведь в том же “Аэрофлоте” всем известно, что именно Шапошников подписал приказ о переводе 80 процентов валютной выручки ОАО на счета “Андавы”. А при г-не Окулове продолжают работать по схемам, разработанным людьми Березовского. И это, считают в “аэрофлотовских” профсоюзах, ведет компанию к неминуемому банкротству.
Для начала – небольшой исторический экскурс. Осенью 1995 года г-н Березовский задумал прибрать к рукам самую крупную авиакомпанию России – ОАО “Аэрофлот – российские международные авиалинии”. Пользуясь своими связями с кремлевскими и правительственными чиновниками, он добивается назначения на должности заместителя генерального директора и коммерческого директора ОАО Николая Глушкова и Александра Красненкера. В руководство компании тогда вошло около десяти человек, близких к Борису Абрамовичу и его “ЛогоВАЗу”. А вскоре “Аэрофлот” без особой на то нужды заключает договоры на обслуживание с различными фирмами (юридическими, рекламными, транспортными), находившимися под контролем людей Березовского, и выплачивает этим фирмам огромные суммы.
Далее “Аэрофлот” доверяет реализацию билетов новым посредникам – агентствам и турфирмам, которые, если верить слухам, были учреждены родственниками и друзьями отдельных руководителей ОАО. Говорят, агентства платят “Аэрофлоту” за билет, к примеру, 100 долларов, а продают его за 150-200. Неплохая прибыль, да? Как продавцы делились ею с чиновниками, история умалчивает. Наверное, в обиде никто не остался, поскольку подобным образом билеты реализуют и по сей день.
Затем “подберезовики” задумали собрать валютную выручку 152 представительств “Аэрофлота”, разбросанных по всему миру, в Швейцарии, на счетах “Андавы” (одним из учредителей фирмы был скандально известный концерн Березовского “АВВА”, а заправлял ею г-н Глушков). Необходимость этой операции они объясняли просто: у “Аэрофлота” старые самолеты, чтобы выдержать конкуренцию на мировом рынке, необходимо покупать и брать в лизинг (аренду) новые машины иностранного производства. А для этого зарубежным партнерам надо показать, что валюты у компании – завались!
За четыре года через счета “Андавы” прошло 585 миллионов долларов (по другим данным – 1,5 миллиарда долларов). Интересно, что в 1996-1997 годах фирма не имела лицензии Центробанка и деньги лежали на депозите. За их обслуживание “Аэрофлот” заплатил “Андаве” 11 миллионов долларов. Сколько денег из 585 миллионов долларов использовано не по назначению, еще предстоит узнать следствию.
В 1997 году, став заместителем секретаря Совета безопасности, Березовский вознамерился посадить на место гендиректора “Аэрофлота” Глушкова, а Шапошникова сделать советником Президента. Но, вероятно, не без помощи тестя-Президента в мае того же года гендиректором “Аэрофлота” стал Валерий Михайлович Окулов.
Был еще один виток подковерной борьбы – Березовский попытался сделать гендиректором Красненкера. Однако трудовой коллектив, не больно жаловавший команду Бориса Абрамовича, поддержал Окулова, не подозревая еще, что дело вовсе не в личностях, а в системе, созданной людьми Березовского.
Надо сказать, что в “Аэрофлоте” сейчас существуют четыре профсоюза: авиаработников, оставшийся еще с советских времен, летного состава, авиаспециалистов и бортпроводников. Три последних не только критикуют все нововведения руководства, но еще и деньги “аэрофлотовские” пытаются считать! Поскольку разогнать профсоюзы нельзя, г-н Окулов, чтобы не портить себе кровь, с их лидерами просто не общается.
Профсоюзы не однажды обращались к Правительству и Президенту, полагая, что государство, владеющее 51 процентом акций “Аэрофлота”, должно знать истинное финансово-экономическое положение компании. Но все послания оказывались на столе у председателя совета директоров “Аэрофлота” (он же министр транспорта) Сергея Оттовича Франка, а тот пригласить для беседы людей, болеющих душой и за компанию, и за государство, не счел нужным.
Из рассказа председателя профсоюза авиаспециалистов В.П.Клещенкова: “24 июня 2000 года на собрании акционеров присутствовали и Франк, и член совета директоров, советник Президента Шапошников, и представители российского Правительства. Я выступал с анализом итогов деятельности “Аэрофлота” за последние три года. По отчетам получается, что производственные показатели резко улучшились. Но в 1997 году выручка составила 1,5 миллиарда долларов, в 1998-м – 1,38, в 1999 году – 1,24. Спрашиваю: если у нас все так прекрасно, то почему мы за два года потеряли 600 миллионов долларов выручки? Руководство ответа не дает. Не потому ли, что деньги разошлись по частным карманам?..”
Из обращения лидеров профсоюзов к Президенту и Правительству: “Необоснованное внедрение иностранной авиационной техники на рынок России в таких масштабах, с большими потерями для бюджета было одним из основных направлений деятельности менеджеров из ” ЛогоВАЗа”. В пояснительной записке к Меморандуму о взаимопонимании, подписанному В.С.Черномырдиным и А.Гором, отмечено, что, по экспертным оценкам, для обновления парка самолетов России потребуется 1600 самолетов на сумму свыше 75 миллиардов долларов США! Для работы по захвату такого громадного рынка у отечественной авиапромышленности и были направлены в “Аэрофлот” представители “ЛогоВАЗа”, политику которых в настоящее время продолжает генеральный директор ОАО “Аэрофлот”. Была развернута скоординированная кампания по дискредитации отечественной авиатехники, в том числе в средствах массовой информации и в органах государственного управления…”
Не исключено, что так оно и было, иначе трудно понять, почему “Аэрофлот” взял в аренду за громадные деньги шестнадцать “Боингов”, в то время как он не мог расплатиться за ремонт собственных “Ту-154” и забрать их из Внукова, в то время как в Шереметьеве простаивали два “Ил-96”.
Вообще, с этими “Боингами” вышла темная история. По слухам, гулявшим в “Аэрофлоте”, ОАО получило их при следующих обстоятельствах.
При обсуждении вышеупомянутого меморандума российская сторона попросила американцев поставить 100 двигателей для “Ил-96”. Американцы вроде бы пообещали, но при условии, что Россия возьмет в лизинг десять “Боингов-737-400”. К слову сказать, эта модификация в то время у западных авиакомпаний успеха не имела. “Аэрофлот” предложенные “Боинги” взял. Но двигателей Россия не получила. Потом американцы якобы предложили: возьмите еще четыре “Боинга” другого типа. Взяли, но двигателей нам все равно не дали.
В свою очередь, Шапошников и Окулов утверждают, что они сами подписывали соглашение о “Боингах” и движки для “Илов” тут ни при чем. Впрочем, не это важно. Важно, что Правительство Кириенко освободило “Аэрофлот” от уплаты таможенной пошлины и налогов за ввоз самолетов иностранного производства, аналогов которым в России нет. Владимир Владимирович Путин пошел еще дальше: он разрешил ввезти беспошлинно четыре “Боинга-767”, несмотря на то, что они – аналог российских “Ил-96”. Говорят, на этих “освобождениях” государство потеряло миллиард долларов.
Всего “Аэрофлот” взял в лизинг 31 самолет иностранного производства, 23 из них – в 1996 – 1999 годах, когда бразды правления компанией были в руках Шапошникова и Окулова. Два самолета возвращены владельцу в 1999 году, один потерпел катастрофу.
На сегодняшний день в лизинге у ОАО находятся 28 самолетов (“А-310” – 11 штук, “Боинг-737-400” – 10, “Боинг-767-300” – 4, “Боинг-777-200” – 2, “ДС-10”- 1). Четырнадцать машин взято в финансовый лизинг (они будут выкуплены ОАО через 10 лет), остальные – в оперативном лизинге, то есть по истечении договорного срока они вернутся к собственнику. Но прежде чем это случится, “Аэрофлоту” за лизинг платить и платить.
К примеру, за один “Боинг-777” “Аэрофлот” должен выложить 960 тысяч долларов в месяц, летает ли он, стоит ли. А самолеты, как утверждают знающие люди, руководство брало не под определенные потоки и авиалинии, не под расширение рынка перевозок, а шут знает под что.
Четыре года профсоюзы просят руководство “Аэрофлота” представить подтверждение рентабельности арендованных иностранных самолетов. Не потому ли они не получают ответа, что руководство не может найти доказательств этой самой рентабельности?
Из рассказа В.П.Клещенкова: “Финансовый результат коммерческой деятельности “Аэрофлота” – в виде непосредственных доходов от перевозки пассажиров на эксплуатируемых компанией типах самолетов и расходов на эти перевозки – ни в одном из годовых отчетов не показан. А все потому, что превышение расходов над доходами будет слишком очевидным и тогда станет понятно, какой тип самолетов выгодно использовать, какой нет.
Наши специалисты подсчитали: если налет четырех “Боингов-767” и двух “Боингов-777” выполнят “Ил-96”, то эксплуатационные расходы снизятся на 95 миллионов долларов. При выполнении этого же налета “Ил-62” расходы уменьшатся на 145 миллионов.
В 1999 году расходы на 90 самолетов отечественного производства составили 730 миллионов долларов. А на 26 самолетов иностранного производства – 670 миллионов, тридцать процентов от этой суммы – лизинговые платежи. Если к ним прибавить плату за техническую поддержку, то получится, что в 1999 году иностранные самолеты обошлись “Аэрофлоту” в 300 миллионов долларов. На эти деньги можно было купить 12 новых “Ту-204”. Я вынужден приводить данные за 1999 год, поскольку отчет за прошедший год появится только летом 2001 года. Уверен, цифры в нем будут еще более безрадостные.
Если учесть, что по годовому отчету за 1999 год и заключению ревизионной комиссии кредиторская задолженность и заемные средства ОАО составляют около 450 миллионов долларов, дебиторская задолженность не возвращается, а списывается (поскольку признана нереальной к возвращению), то финансовое положение “Аэрофлота” должно вызывать у представителей Правительства в совете директоров сильную тревогу. А они с олимпийским спокойствием закрывают на все глаза.
Возникает вопрос: почему при отрицательном финансовом результате от использования самолетов иностранного производства руководители “Аэрофлота” упорно увеличивают их парк, концентрируя выручку компании (как и во времена Глушкова) в зарубежных банках?
Основной довод наших руководителей в пользу самолетов иностранного производства – большой налет – не выдерживает никакой критики. Во-первых, налет зависит не только от летно-технических характеристик машины, но и от расписания, протяженности маршрутов, системы технического обслуживания. Во-вторых, можно иметь большой налет, но с отрицательным финансовым результатом – из-за недостаточной загрузки самолета, необъективной системы продаж, завышенных расходов (лизинговые платежи, техобслуживание)”.
По мнению профсоюзов, руководство компании не подготовило почву для лизинга, не были тщательно проработаны коммерческие, экономические, технические и другие вопросы. К примеру, при лизинге “Боингов-777” технические вопросы были так “отработаны”, что вместо своих специалистов компании пришлось переучивать спецов “Люфтганзы”, которой теперь выплачиваются солидные суммы за техническое обслуживание в Шереметьеве. (Кстати, сама “Люфтганза” не имеет ни одного “Боинга-777”. По соображениям экономической нецелесообразности?) Правда, кое-кто в “Аэрофлоте” считает, что это не ошибка гендиректора, а целенаправленные действия, что Окулов намерен передать техобслуживание всех иностранных самолетов “Люфтганзе”. Немцы за это возьмутся с радостью, только успевай “Аэрофлот” расплачиваться!
“Боинг- 767” с неделю простоял в Шереметьеве, так как руководство не заключило контракт с авиакомпанией технической поддержки. За каждый день простоя заплатили лизинговой компании по двадцать пять тысяч долларов. Позже Окулов подписал контракт с “Эр Франс”, чьи ежемесячные услуги только по оперативному обслуживанию в аэропорту Шереметьево двух “Боингов-767” обходятся в 100 тысяч долларов. Для сравнения: затраты на специалистов ОАО, которые выполнили бы эту работу, составили бы всего четыре тысячи долларов.
Из рассказа В.П.Клещенкова: “Из пяти типов самолетов иностранного производства “Аэрофлот” осуществляет самостоятельное техническое обслуживание только “А-310” и “Боинга-737”, да и то с обслуживанием “Боингов” в последнее время возникли крупные проблемы.
Из-за нехватки персонала (главным образом квалифицированного), низкой организации производства, недостаточно хорошо проработанных контрактов “Аэрофлот” только от простоев на техобслуживании по форме C-chek самолетов “А-310″ теряет в год более 6 миллионов долларов. По тем же причинам (плюс отсутствие автоматизированной системы управления) на ремонте запчастей, на техобслуживании самолетов персоналом авиакомпаний поддержки, на инжиниринге, на техобслуживании на линейных станциях, на проживании иностранных специалистов в Шереметьеве ежегодно ОАО теряет 37,5 миллиона долларов. Чтобы как минимум вполовину снизить эти расходы, надо вложить около двух миллионов долларов. Но руководство это делать не торопится”.
Из обращения к Президенту и Правительству РФ: “Эксплуатация иностранных самолетов ведется с использованием доходов от акционерного капитала, доходов, получаемых от эксплуатации отечественных воздушных судов, что противоречит здравому смыслу. При этом значительные дополнительные финансовые расходы связаны: а) с проплатой иностранного технического сопровождения, в 1,5-2 раза превышающей среднемировые уровни для зарубежных авиакомпаний; б) с закупкой дорогостоящих запчастей к данным самолетам, а также с освобождением их от таможенных платежей; в) с затратами на соответствующие тренажерные комплексы, на тренажерную подготовку, переобучение пилотов и инженерно-технического состава; г) с завышенными лизинговыми платежами.
Следует отметить, что, по данным компаний-производителей зарубежных самолетов, затраты на техническое обслуживание “зрелых” машин в возрасте 6-12 лет возрастают примерно в два раза, а именно к такому возрасту подошли самолеты “А-310”, эксплуатирующиеся в авиакомпании по финансовому лизингу. Основные производственные фонды ОАО “Аэрофлот”, доходы от эксплуатации коммерческих прав авиакомпании, переданных ей государством, стали донором для эксплуатации убыточной западной авиатехники. В результате отечественная авиатехника как капитал ОАО “Аэрофлот” не восстанавливается, а лизинг западных самолетов используется в качестве легального канала перекачки акционерного капитала на Запад…
Первый этап борьбы за передел рынка по поставке гражданских самолетов выиграли “ЛогоВАЗ” и “Боинг”. Проиграли: государственный бюджет, отечественная авиапромышленность, акционеры ОАО “Аэрофлот”.
Добавим, что, развивая иностранные компании и концерны, “Аэрофлот” ставит подножку российским авиапредприятиям. Самолеты иностранного производства должны были летать за границу. А зарубежных маршрутов, как выяснилось, для них не хватает. День простоя самолета приносит убытки – от 14 до 32 тысяч долларов.
Из рассказа В.П.Клещенкова: “Когда Окулов был заместителем генерального директора, с ним можно было нормально общаться. Сейчас к нему не подойдешь. Складывается впечатление, что Валерий Михайлович страдает манией величия. А между тем жизнь показала, что во многих вопросах он не разбирается. Управлять “Аэрофлотом” – непростое дело, надо хорошо знать производство, коммерцию, финансы. А у Окулова – менталитет рядового штурмана. В итоге система управления “Аэрофлотом” развалена, ответственность за свою работу несут только рядовые сотрудники, за результаты деятельности ОАО не отвечает никто…”
В своих обращениях к Президенту и Правительству профсоюзы от имени акционеров ОАО “Аэрофлот” просили поручить Счетной палате РФ провести проверку деятельности совета директоров и правления компании по эффективности использования государственной собственности. И по результатам принять решение, защищающее интересы государства и акционеров.
Счетная палата дважды проводила проверку деятельности “Аэрофлота”. Все материалы были переданы в Генпрокуратуру. И – тишина….
А еще профсоюзы просили Правительство принять действенные меры по созданию законодательной базы, которая позволила бы реализовать произведенную отечественную авиатехнику в России и за рубежом на принципах лизинга:
“Мы считаем, что ставка нашего руководства на старые и новые самолеты иностранного производства без мероприятий для их рентабельной эксплуатации ведет к огромным расходам, долгам и, следовательно, к банкротству. В государстве и авиакомпании есть замена иностранной авиатехнике – самолеты “Ил-96-300”, “Ил-96Т”, “Ил-96М”, “Ту-204”, “Ту-214”, “Ил-86”, “Ил-62М”, “Ил-76”, “Ил-76МФ”, “Ту-134М”, более дешевые в эксплуатации…
Россия – одно из трех государств, создававших гражданские суда, – семьдесят лет летала на отечественных самолетах, продавала свои самолеты за рубеж и способна сегодня делать их сама, не вывозя капитал за границу, создавая рабочие места в своей авиапромышленности, поднимая престиж государства и его значимость в мировой цивилизации”.
До лизинга отечественных самолетов ни у одного Правительства руки так и не дошли. Зато в России скоро появятся пятьдесят французских аэробусов “А-320” -аналогов российских “Ту-204” и “Ту-214″…
Таисия БЕЛОУСОВА.
Обозреватель “Совершенно секретно”.
P.S. По неофициальным подсчетам экспертов, каждый самолет иностранного производства, взятый в лизинг “Аэрофлотом”, приносит убытки от 3,5 до 11 миллионов долларов в год.
