Как уже сообщалось, на авиасалоне в Джукае (Китай) был выставлен самолет Ту-214, сертификационные испытания которого заканчиваются в декабре нынешнего года. Как отметил советник Премьер-министра РТ Назир Киреев (он находился в составе делегации Татарстана), российское авиастроение представлял лишь один казанский самолет. Другие отечественные фирмы не посчитали возможным (видимо, финансовые проблемы) показаться в Джукае.
Почему же создатели Ту-214 устремились на китайский рынок? Во-первых, новую машину нужно как можно чаще показывать потенциальным покупателям. За кота в мешке сегодня никто не будет выкладывать кругленькую сумму. Во-вторых, китайский рынок является наиболее емким и быстро растущим.
В Китае принята программа развития авиации до 2019 года. За этот период Китай планирует в 3,5 раза увеличить парк самолетов и довести их число до 1700, построить 140 новых аэропортов. Китайцы даже расписали, какие именно машины и какого класса они будут покупать. К разочарованию российских компаний, предпочтение в основном отдается машинам, выпускаемым корпорациями “Боинг”, “Эйербас”, “Эмбрайн”. Лишь в одном разделе промелькнули самолеты “Ту”, да и то как возможная альтернатива американским и английским аналогам.
Возникает законный вопрос: почему китайские власти, не очень любящие США и все американское, готовы вкладывать огромные средства в покупку их самолетов? Ответ, по мнению Назира Киреева, предельно прост: американцы, чтобы проникнуть на китайский рынок, безоговорочно принимают условия игры, которые диктуют хозяева. А хозяева работают только с теми, кто готов строить самолеты (вертолеты, гостиницы, заводы) совместно с местными предприятиями. Таким образом Китай намерен развивать собственную промышленность, в частности авиастроение.
Отметим, что Китай добился успехов в этом направлении. Сегодня там выпускается около 40 видов авиационной техники, созданы совместные предприятия с крупнейшими авиационными концернами “Боинг”, “Эйербас”, “Эмбрайн”. Понятно, что местные предприятия пока изготавливают не очень сложные узлы и детали, но можно не сомневаться, что они на этом не остановятся. Подобным путем пошло и ОКБ Сухого, которое продало Китаю лицензию на производство самолетов Су-30. Глава ОКБ Михаил Симонов, как отметил советник Премьер-министра, – очень уважаемый в этой стране человек.
Какие же выводы из увиденного на авиасалоне сделала татарстанская делегация (в ее составе находился и вице-премьер – министр экономики и строительства Сергей Когогин)? Ключ к китайскому рынку лежит через кооперацию. Чтобы туда проникнуть, придется поделиться работой и научить своих партнеров делать некоторые узлы и детали для самолета. Татарстанцы довольно быстро сориентировались на месте. Если комплектующие для Ту-214 практически все распределены, то у КАПО есть в запасе еще одна машина – региональный Ту-324, который можно собирать в кооперации с китайскими предприятиями.
Предложения на эту тему, сообщил Назир Киреев, были сделаны руководителям Авиапрома Китая. Они, как выяснилось, были хорошо осведомлены о новой машине, которая должна войти в серийное производство в 2004 году. В декабре китайские представители дадут свое заключение о том, будут ли они работать с российскими предприятиями. Подождем до зимы.
Что касается Ту-214, который, как говорится, находится в положении невесты на выданье, то и у него есть шансы полетать в китайском небе. Как известно, ОКБ имени Туполева, КАПО и лизинговая компания подписали соглашение с “Дальавиа” о покупке нескольких новых машин. Планируется, что они будут работать в том числе и на китайском направлении. Словом, специалисты этой страны смогут воочию убедиться в сильных сторонах казанского самолета.
