В XXI веке драйверами бизнеса и городского развития стали аэропорты, так же как были автомагистрали в XX веке, железные дороги в XIX-м и морские порты в XVIII-м. И на современном этапе в мире набирает популярность такая новая форма градостроительного образования, как аэротрополис, в котором инфраструктура и экономика сосредоточены вокруг аэропорта в радиусе 25 километров.

САМОДОСТАТОЧНАЯ ВОЗДУШНАЯ ГАВАНЬ

Термин «аэротрополис» был придуман еще в 1939 году в Нью-Йорке дизайнером и художником Николаем ДеСантисом, который в очередном номере американского научно-популярного журнала Popular Science выдвинул идею тесной интеграции аэропорта с городскими структурами, эдакой самодостаточной воздушной гавани. Вскоре о данной затее благополучно забыли. Но в конце 20 века про нее вспомнил профессор Университета Северной Каролины Джон Касарда, который и считается основоположником теории развития территорий в рамках аэротрополиса. Он, к слову, выступил главным стратегическим консультантом по реализации такого проекта в московском аэропорту «Домодедово» — в 2011-2012 годах разработал «дорожную карту» аэротрополиса DME. На сегодня это единственная в России территория, где реально создается город-аэропорт.

А в мире пока чуть более десятка авиахабов развиваются по принципу аэротрополисов. К примеру, в международном аэропорту «Дубай» инвесторы возводят километры рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос, новые пассажирские и грузовые терминалы, реализуют проект Dubai World Central – вокруг аэропорта строится огромный комплекс. К 2020 году здесь должны появиться 850 небоскребов, рабочими местами планируется обеспечить 750 тысяч человек…

Касарда в свое время условно разбил аэропорт-сити на две части. Первая – это сам терминал и воздушная зона, где расположены магазины, бары, рестораны, развлекательные комплексы, парки, религиозные заведения, а также центры, обеспечивающие логистику товарных и инженерных потоков, и складские помещения. Вторая часть – это отведенные под коммерческое использование земли, на которых находятся гостиницы, торговые и бизнес-центры, офисные и жилые здания, образовательная и медицинская инфраструктура, свободные экономические зоны. И что самое главное — предприятия по производству, переработке и распределению продукции, для которых критически важным фактором является время. А их размещение вблизи крупного аэропорта обеспечивает коммерческую успешность бизнеса за счет быстрой прямой связи с поставщиками, клиентами и партнерами по всему миру.

БОЛЬШИЕ АМБИЦИИ ИЛИ ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ?

Татарстан – один из наиболее развитых регионов России. Здесь есть все предпосылки для создания новых городских форм, в том числе зависящих от авиации. В соответствии с поставленной руководством республики задачей казанским ГипроНИИавиапромом был разработан проект создания вокруг международного аэропорта «Казань» (МАК) аэротрополиса – инновационного стратегического объекта, представляющего собой многомодальный коммерческий центр, призванный работать на развитие Татарстана и Поволжья в целом.

— Сегодня у нас строится ряд крупных инфраструктурных объектов федерального и республиканского масштаба, многие из которых расположены в пригородном к столице Лаишевском районе, в непосредственной близости от МАК, — говорит заместитель министра строительства, архитектуры и ЖКХ – главный архитектор Татарстана Владимир Кудряшев. — В этом районе возводится инновационный город Смарт Сити Казань, рассчитанный на 60-тысячное население и предназначенный для развития международного и российского бизнеса. Строится вторая площадка «умного» Иннополиса (первая – находится в Верхнеуслонском районе, там будут проживать 155 тысяч человек, из них 60 тысяч – IT-специалистов. – Прим. авт.); поволжский инфраструктурный комплекс холдинга «Нэфис»; завод вычислительной техники одной из ведущих в мире компаний в области информационных технологий «ICL-КПО ВС»; современнейший почтово-логистический центр; муниципальные промышленные площадки, жилые микрорайоны и так далее. Поэтому актуальность темы развития зоны вокруг МАК в рамках реализуемых и перспективных проектов не вызывает сомнений.

По словам замминистра, рассматриваемая сегодня стратегическая разработка по созданию аэротрополиса предполагает объединение этих отдельных проектов в цельную концепцию по планированию территориального образования инновационного типа с авиахабом, конгрессно-выставочным комплексом, деловыми площадками и развитой инфраструктурой, что в общей сложности должно стать точкой роста не только авиационного, но и неавиационного сегмента экономики.

— Следует отметить, что сегодня крупный аэропорт – это не просто авиационная инфраструктура, а многофункциональное предприятие, где есть виды деятельности, выходящие за его пределы, к примеру, формирующиеся вокруг него компании по переработке той или иной продукции, логистические и складские комплексы, центры информационно-коммуникационных технологий, — отмечает главный архитектор республики.

«ЭФФЕКТ КРАЯ» ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМ

По мнению Владимира Кудряшева, одним из самых значимых объектов аэротрополиса должен стать Международный конгрессно-выставочный центр (МКВЦ), проект которого был разработан преподавателями и студентами Казанского государственного архитектурно-строительного университета. Как заявил корреспонденту «РТ» заведующий кафедрой архитектурного проектирования КГАСУ, член Союза архитекторов РТ Николай Новиков, зарубежный опыт постройки таких экспо-центров около аэропортов свидетельствует о том, что это влияет на развитие воздушных гаваней, увеличивает их пропускную способность и ведет к решению социальных задач по созданию новых рабочих мест.

Ученый напомнил, что в 2011 году на сессии Совета Лаишевского муниципального района Президентом Рустамом Миннихановым была поставлена задача – с учетом растущей привлекательности этой территории и, можно сказать, «давления» на нее инвесторов нужно сформировать проект ее целостного развития.

— Мы уже три года разрабатываем проект МКВЦ, — рассказывает Николай Новиков. — Чтобы соответствовать мировым стандартам, МКВЦ должен включать в себя выставочные и конгрессные площадки, гостиницу, концертный зал, парковку, таможенный терминал, полицейский пункт, энергосберегающий комплекс. Предлагаем построить центр в границах 15-минутной транспортной доступности. Очень важное значение имеет и то, что Лаишевский район – исключительно благодатная территория с точки зрения рекреационных функций. Поэтому мы вплели «зеленый пояс» в структуру аэротрополиса, связывающий лесные посадки, озера, реки.

Архитектор уверен, что здание МКВЦ должно быть запоминающимся, «важным», какие сейчас появляются в столицах многих государств. Ведь то, что пассажиры видят в аэропорту, в независимости от сезона или погодных условий, обладает хорошо известным «эффектом края» – остается в сознании путешественников как самое первое или крайнее впечатление от города или страны. И эта площадка должна функционировать не только в дневное, но и в вечернее время, когда здесь могут проходить концерты, театральные представления…

ХОТЕЛОСЬ БЫ СТАТЬ СЕРДЦЕМ…

Заместитель главного архитектора ГипроНИИавиапрома Виктор Морозов констатировал: мол, чтобы выбрать оптимальный вариант создания казанского многоуровневого центра – аэротрополиса, были изучены аналогичные проекты, реализуемые за рубежом и в России. Прежде всего внимание уделено «Домодедово», который находится на пересечении всех транспортных магистралей. Аналогичные проекты разрабатываются в Ульяновске, Омске, Самаре, Калининграде.

— Не считая «Домодедово», в наибольшей степени готовности — разработка аэропорта «Ульяновск-Восточный», где уже создана особая экономическая зона, — рассказывает Виктор Морозов. — Здесь на региональном уровне принято решение, что на его базе будет создаваться город с населением численностью около 150 тысяч человек, которые будут связаны с обслуживанием и сборкой летательных аппаратов. Пока предполагаемая площадь этой зоны составит 127 гектаров с последующим увеличением до 660 гектаров.

Кстати, «Ульяновск-Восточный» был построен в 1983 году как испытательная база для авиационного завода «Авиастар-СП». Отличительной особенностью этого воздушного порта считается его взлетно-посадочная полоса, протяженность которой составляет 5100 метров, она — одна из самых длинных в мире.

— Аэропорт – это сердце аэротрополиса, все остальное на него нанизывается, — продолжает Виктор Морозов. — Здесь должны разместиться станции сервисного и технического обслуживания самолетов, производства продукции для авиационной сферы, таможенная зона, сафари-парк… Для обслуживания возросшего пассажиропотока в аэротрополисе нужно будет построить еще один терминал и взлетно-посадочную полосу, вопрос об их необходимости уже поднимает руководство аэропорта.

Архитектор не умолчал и о таких негативных факторах проживания в аэро-сити, как воздействие шума от близости аэропорта и вероятность распространения различных заболеваний, которые периодически вспыхивают на планете. Эти моменты следует учитывать. Однако важным шагом в претворении в жизнь «новомодных» программ он назвал создание Ассоциации аэротрополисов, которая могла бы регулировать процессы их формирования с целью исключения конкуренции между ними.

СПОСОБ БЫСТРЫЙ, НО ЗАТРАТНЫЙ

По данным Айрата Назмеева, генерального директора Корпорации экспорта РТ, которая была создана в 2013 году для продвижения Татарстана на внешние рынки и привлечения инвесторов, по итогам первых шести месяцев этого года внешнеторговый оборот республики составил 3,4 млрд долларов США, в том числе экспорт – более 1,8 млрд долларов, то есть более 55 процентов от рыночного торгового оборота. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается уменьшение товарооборота почти на 330 млн долларов, при этом экспорт сократился на 200 млн (минус 10 процентов).

— В общем объеме оформленных в Татарстане таможенных деклараций доля таможенного поста аэропорта «Казань» выросла на 23 процента, однако она составила всего 0,6 процента, то есть здесь мы видим большой потенциал для роста, — считает Айрат Назмеев. -Параллельно с развитием инфраструктуры аэротрополиса необходимо кластерное развитие этого проекта. Нужно дать четкий сигнал предпринимателям и производителям об улучшении условий в части внешнеэкономической деятельности для бизнеса в зоне МАК. Наиболее быстрый и эффективный способ доставки груза потребителям – это воздушный путь. Но это и самый затратный способ. Как вариант – организация доставки высокотехнологичной продукции с большой добавленной стоимостью. К примеру, это может касаться изделий завода «Кама Кристалл Технолоджи», применяющего передовые технологии в области выращивания синтетического сапфира для электронной, авиационной, часовой и других сфер, компании LEDEL, выпускающей светодиодные лампы…

И, конечно, по мнению главы корпорации, новой точкой роста является строительство сортировочного узла по проекту «Почты России», который тоже должен увеличить поток грузов и корреспонденции через зону ответственности МАК. Также сферой развития может стать интернет-торговля – это один из самых быстрорастущих секторов современной экономики.

— Тут нужны совместные согласованные действия: интернет-бизнес необходимо обеспечить соответствующей инфраструктурой, в частности, складским хозяйством, высококвалифицированными кадрами и оперативной доставкой, — подчеркивает Айрат Назмеев – Кроме того, для развития аэротрополиса следует увеличить число авиаперевозчиков, что приведет к конкуренции между ними, при этом улучшится качество обслуживания, уменьшатся тарифы, по расчетам, до 30 процентов.

МАК СОВЕРШИЛ РЫВОК

Начальник отдела международного сотрудничества МАК Вероника Акташева объяснила, почему именно казанский аэропорт должен стать ядром нового аэротрополиса:

— Аэропорты, несмотря на их отдаленность друг от друга, работают в условиях жесткой конкуренции. Примечательно то, что если раньше сфера услуг аэропорта была нацелена только на пассажиров, то сейчас она целиком входит в инфраструктуру самих городов. Воздушные гавани становятся центром притяжения бизнеса и катализатором социально-экономического развития регионов. МАК — один из крупнейших аэропортов страны, лучший региональный аэропорт России и СНГ- по версии независимой исследовательской организации SkyTrax, признан лучшим аэропортом страны по рейтингу агентства «АвиаПорт». Его маршрутная карта насчитывает более 55 региональных и международных рейсов. МАК за последние пять лет совершил значительный рывок в своем развитии. Сейчас мы обслуживаем около двух миллионов пассажиров в год, работаем с 45 авиакомпаниями, осуществляем более двух тысяч рейсов в месяц в 22 страны мира и 29 городов России.

По словам Акташевой, возможно, одним из первых этапов реализации проекта станет развитие авиасервисной зоны: в планах руководства МАК — строительство новых ангаров, альтернативного топливного заправочного комплекса, рост сегмента кейтеринга (англ. catering от cater- «поставлять провизию». – Прим. авт.) — отрасли общественного питания, связанной с оказанием услуг на удаленных точках. Сейчас разрабатывается техзадание для выбора подрядчика на проектирование здания кейтеринга.

— На второй квартал 2015 года запланировано начало строительно-монтажных работ Казанского почтово-логистического центра площадью 33 тысячи квадратных метров. Зоной его обслуживания станет не только Татарстан, но и близлежащие регионы в радиусе 700 километров. Ввод в эксплуатацию планируется в четвертом квартале 2015-го, — информирует Вероника Акташева. — Еще одна важная задача в рамках этого проекта – зарезервировать и включить в схему территориального планирования земли под вторую взлетно-посадочную полосу на перспективу. Потенциал, который имеется у МАК, позволит ему стать центром формирования такого многофункционального проекта, как аэротрополис, и стать ключевой бизнес-площадкой для всего региона. И мы будем прилагать максимум усилий для развития этого проекта.

МИЛЛИАРДЫ, УПАКОВКА И ПРОДВИЖЕНИЕ

Булат Гаянов, генеральный директор Корпорации развития РТ, созданной в 2012 году в целях улучшения инвестиционного климата Татарстана, делится своими сомнениями:

— Аэротрополис, безусловно, глобальный проект, воздействие которого ощутимо скажется на экономической стратегии Татарстана. В первую очередь встает вопрос о том, каких иностранных игроков республика привлечет к строительству этого города, и откуда возьмутся специалисты, рабочая сила. Однозначно, потребуется финансовая поддержка со стороны Федерального центра. Только инфраструктура для Смарт Сити оценивается в 10 млрд рублей. Если мы говорим об аэротрополисе – это десятки миллиардов рублей.

Важный момент, как уверен Булат Гаянов, кроется в упаковке и продвижении проекта.

— Не нужно скупиться на этом, — утверждает он. — У нас есть опыт в раскрутке особой экономической зоны «Алабуга», технополиса «Химград», Универсиады-2013 и так далее. Нужно взвесить все риски. Все же аэропорт «Казань» – это не «Дубай», где пропускная способность — 60 млн пассажиров и более двух миллионов тонн груза в год. Поэтому без федеральной помощи и налоговых преференций не обойтись.

Борис Павлов, вице-президент Газпромбанка, имеющего опыт в реализации крупных инфраструктурных проектов, также считает, что без федеральной финансовой поддержки этот проект не осуществить. По его мнению, чтобы создать в Казани аэротрополис, необходимо привлечь средства на условиях государственно-частного партнерства – из бюджетов всех уровней, коммерческих банков и путем продажи инфраструктурных облигаций.

— Чтобы реализовать такой проект, необходимо политическое решение властей, наличие региональной законодательной базы, — уверен Павлов. – Наш банк может выступить не только финансовым консультантом этого проекта, но и его акционером. Трудности есть, о них нужно знать и помнить. Без первоначального стимулирования мы не найдем партнеров.

Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и управления на предприятиях Казанского национального исследовательского технического университета – КАИ Булат Бакеев вообще заявляет, что о выполнении проекта в республике говорить еще рано, поскольку не проработано его экономическое обоснование.

— Без этого привлечь инвесторов на новый мегапроект будет очень сложно, — уверен он. — Чувствуется его хорошая строительная и технологическая проработка. Но экономическое обоснование должно быть до начала инвестирования. Хотелось бы, чтобы экономистов привлекли как можно раньше, дабы избежать избыточных и замороженных активов…

Вместе с тем эксперты сходятся во мнении, что аэротрополис сулит многие дивиденды в части оказания положительного влияния на экономику Татарстана и Поволжья. Он станет центром притяжения бизнеса XXI века. Республика получит преимущества в условиях федеральной и международной конкуренции. Основное преимущество этой концепции – снижение затрат на развитие инфраструктуры, поскольку многие объекты будут сосредоточены на территории аэротрополиса. Увеличение пассажиропотока на внутренних и зарубежных авиарейсах, рост неавиационной деятельности в аэропорту повысит его финансовый оборот и прибыль. Начнут развиваться многие коммерческие структуры. Разгрузится транспортный поток в Казани и освободятся площади в центре столицы. Доступность и скорость глобальных поставок объединит бизнес и регионы.