В Казани обсудили проблемы и перспективы российского авиастроения
Фееричным авиашоу завершилась в конце прошедшей недели IX Международная специализированная выставка «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» (АКТО-2018). За фасадом праздника более чем серьезно обсуждались пути решения проблем отечественной авиастроительной отрасли.
АВИАСТРОЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАТУС
Для большинства людей даже в городе, где есть район под названием Авиастроительный, авиация и космонавтика кажутся чем-то далеким, находящимся на заоблачных высотах. То ли дело, скажем, автомобилестроение: о нем любят говорить обыватели и писать эксперты – как о локомотиве экономики. Однако даже небольшого погружения в «небесную» тематику достаточно, чтобы понять: авиастроение настолько же более мощный двигатель прогресса, насколько авиакосмические технологии превосходят автомобильные (при всем к ним уважении).
Авиационная промышленность объединяет десятки важнейших отраслей промышленности, где трудятся сотни тысяч квалифицированных работников, продвигает вперед образование и науку. Сегодня авиапром во многом определяет не только экономический, но и политический статус государства, престиж державы на международной арене.
Выбор Казани в качестве места проведения не случаен. Столица Татарстана – мощнейший и уникальный для мировой практики авиационный кластер. В считаных километрах друг от друга находятся авиационный и вертолетный заводы, моторостроительное объединение и приборостроительные предприятия, масса смежных производств, профильные учебные заведения и научные лаборатории
Выставка АКТО-2018 при поддержке Президента Татарстана проводилась в нашей республике уже в девятый раз, собрав и в этом году представителей всего российского авиапрома (150 компаний) и ряда евразийских государств, в том числе Китая и Турции. В рамках специализированной выставки состоялся IV съезд авиапроизводителей России, в работе которого участвовали более 400 делегатов.
Выбор Казани в качестве места проведения не случаен. Столица Татарстана – мощнейший и уникальный для мировой практики авиационный кластер. В считаных километрах друг от друга находятся авиационный и вертолетный заводы, моторостроительное объединение и приборостроительные предприятия, масса смежных производств, профильные учебные заведения и научные лаборатории. Поэтому состояние отрасли в Казани является четким индикатором состояния всего российского авиастроения.
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НОВИНКИ
Основная часть АКТО-2018 проходила на территории выставочного центра «Казанская ярмарка». В день официального открытия после напутствия Премьер-министра РТ Алексея Песошина и президента Союза авиапроизводителей России Юрия Коптева участники мероприятия отправились осматривать экспозицию. И сразу же обратили внимание на многоцелевой четырехместный самолет «Мурена» производства казанской фирмы «МВЕН» в сотрудничестве с КАИ.
Изящная легкая машина (пустой самолет весит всего 800 кг) целиком выполнена из современных композитных материалов и с комфортом перевозит четырех пассажиров на расстояние более 1600 километров. Два экономичных 115-сильных мотора с толкающими винтами работают на 95-м автомобильном бензине и обеспечивают крейсерскую скорость машины в 310 километров в час. Помимо замечательных летных данных, машина оборудована уникальной быстродействующей парашютной системой, на производстве которой изначально специализируется «МВЕН». В случае отказа техники система предотвратит трагедию и плавно опустит на землю самолет вместе с пассажирами на парашюте.
По словам генерального директора фирмы Виктора Ермоленко, сертификация машины должна завершиться к 2020 году, ну а вопрос о серийном производстве самолета зависит от портфеля заказов. Стоимость «Мурены», за которую «МВЕН» удостоился премии «Авиастроитель года», производитель оценивает сегодня в 20 миллионов рублей, что, к примеру, значительно дешевле популярной в мире марки Cessna.
Заинтересовала посетителей «Казанской ярмарки» и полицейская модификация вертолета «Ансат». В полном смысле новинкой «Ансат» уже не назовешь, но, выпускаясь в различных модификациях, машина продолжает обновляться и совершенствоваться. И показывать завидные успехи в продвижении на рынке в России и за рубежом. Схема, в полной мере отработанная на знаменитом Ми-8 и его потомках, продолжает сегодня успешно работать.
Более туманны перспективы у многоцелевого беспилотника Казанского ОКБ им. Симонова, модель которого вместе с системой управления была представлена публике.
Другой беспилотник, разработанный в Татарстане по заказу Министерства обороны, уже прошел испытания. По словам Альберта Гильмутдинова, ректора Казанского национального исследовательского технического университета им. А.Н.Туполева, это конвертоплан – комбинация вертолета и самолета. Аппарат взлетает как вертолет, а затем летит как самолет или же зависает над интересующим объектом. Конвертоплан поднимает в воздух до килограмма груза, способен двигаться со скоростью до 140 километров в час и преодолевать на одной заправке расстояние до 100 километров.
Сегодня перед казанскими авиастроителями Президентом страны поставлена амбициозная задача – возобновление серийного производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в новой версии
К слову, в стадии наземных испытаний находится и разработанный молодыми учеными КНИТУ-КАИ турбореактивный двигатель для сверхлегких аппаратов. Беспилотник на турбореактивной тяге – это вам не игрушка из авиамодельного кружка!
У стенда Казанского авиационного завода им. Горбунова – филиала корпорации «Туполев» речь шла и о надеждах, связанных с запуском в серию Ту-214, и о кооперации вокруг производства перспективного пассажирского лайнера МС-21.
Но самой важной темой стал проект модернизации стратегических бомбардировщиков – одной из составляющих ядерной триады страны.
ОБНОВЛЕННАЯ «КЛАССИКА»
Проекты по модернизации Ту-160 и Ту-22М3 не только активно муссируются в СМИ, но и действенным образом реализуются – первые машины уже собраны в Казани. И это, по словам специалистов, не «латание дыр», а мировая тенденция. Оснащая хорошо зарекомендовавшую себя «классику» новыми двигателями и бортовым оборудованием (авионикой), мы получаем, по сути, современный самолет, готовый к любым существующим вызовам.
Сегодня перед казанскими авиастроителями Президентом страны поставлена амбициозная задача – возобновление серийного производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в новой версии. Хочется верить, что в год двух юбилеев – 130-летия со дня рождения великого авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева и 50-летия первого полета его знаменитого детища – сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 все должно получиться.
Чтобы не заставлять читателя принимать все на веру, мы задали вопрос о перспективах производства ракетоносца патриарху отечественной авиакосмической отрасли, президенту Союза авиапроизводителей России и председателю научно-технического совета госкорпорации «Ростех» Юрию Коптеву.
– Казань исторически была и остается тесно связанной в первую очередь с военной авиацией, – говорит Юрий Николаевич. – И в рамках допустимого с точки зрения режима этой темы я могу сказать, что речь действительно идет о полномасштабном восстановлении серийного производства. Но не того Ту-160, который в свое время выпускался на этом же заводе, а существенно модернизированного под современные требования и те реалии, которые мы сегодня имеем по кооперации. Потому что целый ряд вещей, которые делались на Украине, поставляться оттуда уже не будет. Кроме того, необходим новый двигатель. В свое время его делала Самара – это НК-32. Сейчас также идет восстановление его производства, но при этом в аббревиатуре появляется буква «М». То есть там существенно меняются в сторону улучшения его характеристики – и расходные, и ресурсные. Это полностью российская разработка.
– На производство глубоко модернизированной машины, – продолжил Юрий Коптев, – направлены очень серьезные средства. Но это отнюдь не отменяет дальнейшие работы по совершенствованию нашей дальней стратегической авиации. Такие работы все равно будут продолжены, они предусмотрены, но будут идти неким «уступом» по отношению к производству Ту-160М2.
ЗАЧЕМ СОБРАЛИ СЪЕЗД
Съезд авиастроителей проходил под председательством все того же Юрия Коптева. Проблематика отрасли обсуждалась в контексте задач, поставленных президентом Владимиром Путиным. Лейтмотивом звучали две темы – цифровизация технологий и диверсификация авиационной отрасли со значительным – до 50 процентов – увеличением доли конкурентоспособной гражданской продукции.
– Узкий внутренний рынок, четко нацеленный на задачи оборонного комплекса, не может больше быть поддержан государством в тех форматах, которые привычны нам с вами, – отметил в своем выступлении заместитель главы Министерства промышленности и торговли страны Олег Бочаров. – Меняется время, меняются финансовые инструменты, бюджетные правила. Безусловно только одно: пока конструктор не будет заинтересован в производстве дешевого, удобного для конечного потребителя продукта, он не найдет ни свой рынок, ни свою рыночную цену.
– Мы – самая интеллектуальная страна с точки зрения инженерно-конструкторского потенциала, – продолжил чуть позже Олег Бочаров. – Я в это свято верю! Но его надо реализовать.
Сегодня только четыре страны в мире – Россия, Великобритания, Франция и США – могут «от и до» делать турбореактивные двигатели. В частности, владеют технологическими секретами производства лопаток авиационной турбины. Хрупкие с виду детали обязаны сотни часов работать, не разрушаясь, с многотонными нагрузками при температуре до 2000 градусов – как в доменной печи
Вторит ему и директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Равиль Хакимов: в стране, по его словам, сформирован кадровый потенциал, способный производить авиационную технику самого высокого уровня. Но в условиях одной из самых конкурентных и быстро меняющихся отраслей мировой экономики этого недостаточно.
– Мы не успеваем техзадание утвердить, а Запад предлагает нам новый вертолет! – посетовал он.
Ускорить процесс, по мнению экспертов, может только цифровизация авиационной отрасли. Ведь пока одни работают с нарисованным на бумаге чертежом, другие даже первоначальные «летные» испытания проводят виртуально – с помощью суперкомпьютера…
Впрочем, неверно было бы говорить, что мы потеряли лицо. Вот лишь один приведенный специалистами факт, доказывающий обратное.
Сегодня только четыре страны в мире – Россия, Великобритания, Франция и США – могут «от и до» делать турбореактивные двигатели. В частности, владеют технологическими секретами производства лопаток авиационной турбины. Хрупкие с виду детали обязаны сотни часов работать, не разрушаясь, с многотонными нагрузками при температуре до 2000 градусов – как в доменной печи. Это выше температуры плавления материала, из которого лопатки изготовлены! Такой фокус не снился самым великим иллюзионистам, и в то же время – это обыкновенное чудо для избранных моторостроителей. Даже Китай пока выступает только покупателем этих деталей.
Такие технологии и люди, которые их воплощают, – поистине наше национальное достояние. И задача на ближайшую перспективу – сохранить за Россией статус мировой авиационной державы.
