ИНОГДА ОНИ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
Те, кто жил в Казани в 1980-е и лихие 90-е, конечно, помнят желтые венгерские автобусы Ikarus, которые обслуживали, в частности, 46-й и 56-й маршруты. Несмотря на большую вместимость, эти автобусы постоянно ходили переполненными, в час пик попасть в салон было крайне проблематично даже на конечных остановках. Видимо, городской транспорт испытывал тогда те же трудности, что и сегодня, – это нехватка водителей и подвижного состава.
В нулевых большие автобусы-гармошки на казанских дорогах сменили частные пазики и газельки. Многие предприниматели решили тогда, что общественный транспорт – это золотая жила. И в общем-то были во многом правы.
Однако через несколько лет казанские власти решили положить конец стихийному развитию этой важной для города сферы и взялись регулировать ее сами. ПАЗы и «Газели» для коммерческой перевозки пассажиров были запрещены, вместо них на дороги вышли красные автобусы от российского НЕФАЗа и белорусского МАЗа.
После этого сфера общественного транспорта в Казани претерпела еще множество изменений – от перекраивания маршрутов до исхода частных перевозчиков, не переживших пандемийных ограничений и прочих социальных и экономических катаклизмов. Сейчас автобусными перевозками в городе занимается единственное муниципальное предприятие – ПАТП-2, которое хронически страдает от дефицита кадров и самих автобусов.
Темно-синий автобус-гармошка курсирует на маршруте №45 – от Юдино до ДРКБ.
Фото: © Олег Дворников / «РТ»
Стоит отметить, что 2024 году в Казани уже провели эксперимент с «гармошкой», которая способна перевозить больше пассажиров за один рейс. Тогда между Дербышками и Осиново запускали в тестовом режиме длинный МАЗ, который не отличался цветом от других «краснобусов».
И вот теперь в городе появился темно-синий автобус-гармошка того же белорусского производителя, который курсирует на маршруте №45 – от Юдино до ДРКБ. Как выяснилось, средняя пассажировместимость этого МАЗа-216 составляет 161 человек, при этом максимально он может перевозить до 200 пассажиров, тогда как обычный автобус рассчитан на 90 человек.
В ХВОСТЕ ПОТРЯХИВАЕТ, ЗАТО ЕСТЬ КОНДИЦИОНЕРЫ
Проехав на этом автобусе десяток остановок, корреспондент «РТ» убедился, что в целом в салоне вполне комфортно, если ты не едешь в самом хвосте: на задней площадке пассажиров немного потряхивает то ли из-за особенностей конструкции, то ли из-за неопытности водителя. Сидячих мест в автобусе 42, кресла мягкие и удобные. Также в автобусе есть два кондиционера (летом казанцы регулярно жалуются, что в автобусах нечем дышать). Имеется и зарядка для мобильных телефонов.
Сидячих мест в автобусе 42, кресла мягкие и удобные.
Фото: © Олег Дворников / «РТ»
«РТ» поинтересовалась в исполкоме Казани, откуда взялась «гармошка» и стоит ли ожидать их массового появления на дорогах, как, к примеру, в Санкт-Петербурге, Пскове или Минске.
– В настоящее время в Казани эксплуатируется один сочлененный автобус «МАЗ-216», его приобрело в лизинг ПАТП №2 на собственные средства. До этого белорусский производитель предоставлял автобус для эксплуатации в тестовом режиме на короткий срок, – сообщил председатель комитета по транспорту Алексей Сидоров.
По его словам, тесты показали, что «гармошка» действительно более эффективна на протяженных маршрутах с большим пассажиропотоком, особенно в часы пик. В зимние снегопады данная модификация показывает лучшую проходимость по сравнению с обычными моделями. Главное – чтобы на пути не встречались узкие улочки с однополосным движением.
– Стоимость таких автобусов значительно превышает цену стандартных городских автобусов. Однако город не отказывается от идеи приобретения такого транспорта, – отметил Сидоров, дав понять, что в ближайшей перспективе автобусы-гармошки не станут в Казани массовым явлением.
А ЧТО С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?
По причине дороговизны не эксплуатируются в Казани и Набережных Челнах и электробусы, хотя их производят на нашем КАМАЗе. Если автобус-гармошка дороже обычного в полтора раза, то электробус – в два, а порой и в три.
– В настоящее время в Казани электробусы на городских маршрутах пассажирского транспорта не эксплуатируются, хотя город заинтересован в таком виде транспорта. Основными преимуществами электробуса являются его экологичность, бесшумность и высокий уровень комфорта. В отличие от трамваев и троллейбусов он не нуждается в контактной сети и рельсах, поэтому более мобилен, – перечислил плюсы Алексей Сидоров. – При этом такой вид транспорта требует электрозарядной инфраструктуры и наличия квалифицированных кадров.
Основным покупателем электробусов у КАМАЗа является Москва. Переход на экологичные виды транспорта – часть транспортной реформы столицы, где сейчас уже ездят тысячи электробусов.
Не пропустите самое интересное в Max и Telegram-канале газеты «Республика Татарстан»
Больше статей и новостей в «Дзен»
