ТРАНСПОРТ НЕ ВЫПОЛНИЛ ЗАДАНИЯ ОСОБОГО КВАРТАЛА

ТОЛЬКО РЕШИТЕЛЬНОЙ БОРЬБОЙ С ОППОРТУНИСТИЧЕСКОЙ ПРАКТИКОЙ ЮДИНО И АГРЫЗ ДОБЬЮТСЯ ПЕРЕЛОМА В ВЫПОЛНЕНИЙ ПЛАНА!

Быстро растущие темпы народ­ного хозяйства страны советов из года в год предъявляет к тран­спорту все более повышенные требования на перевозки. Несмо­тря на тяжелые последствия вре­дительства, транспорт в 1980 г. на 95 проц, превысил плановое задание. Однако качественные по­казатели работы транспорта в особом квартале по четвертому эксплуатационному району Ка­занской дороги свидетельствуют о преступно-скверной работе как всего района в целом, так и осо­бенно отдельных его звеньев. Вот несколько данных о том, как вы­полнены измерители особого квар­тала: суточный пробег груженого вагона в особом квартале соста­вил 100 километров вместо 144, предусмотренных планом, т. е. выполнено лишь 69 проц, задания, а в декабре пробег вагонов выра­зился всего в 76 километров или 53 проц, плана.

Суточный пробег товарных па­ровозов за квартал выполнен: по Агрызу на 82 проц., по Юдину на 84 проц.

Процент больных паровозов по району превысил на 38 проц, квар­тальную норму, а в декабре до­стиг недопустимо высокой цифры: по Агрызу—22,5 проц, вместо 8,5 предусмотренных измерителем, по Юдину—16,75 вместо 9 по измери­телю, а в отдельные дни декабря одна треть паровозного парка в районе была выведена из строя.

За квартал по району недодано 56 паровозов под поезда; из них 50 паровозов—в декабре. В чем же основные причины такой архи- плохой работы района в особом квартале? Оппортунисты по обыкновению в таких случаях кивают на погоду, что мол она во всем виновата, и тут же самодо­вольно добавляют, что у нас мол еще ничего, а вот у других го­раздо хуже. Этот взгляд разде­ляют и подтверждают на совеща­ниях и чиновники из дирекции дороги, которые посылаются лик­видировать прорыв на перифирии.

Но дело, конечно, не в погоде. Основная причина плохой работы в том, что железнодорожные орга­низации не выполнили постанов­ление ЦК и Обкома партии о подготовке района к осенне-зимним перевозкам, не сумели мобилизо­вать массу на их выполнение, не возглавили растущую активность масс, не стали во главе социали­стического соревнования и удар­ничества.

Из общего количества рабочих и служащих района—10.328 чел., только 2992 ударника или около 29 проц., из 657 коммунистов рай­она всего лишь 292 ударника. На станции Агрыз рабочие ударники составляют 36 проц, общего числа - рабочих, коммунисты ударники 22 проц, и комсомольцы 8 проц, об­щего количества коммунистов и комсомольцев. На станции Юдино из 254 коммунистов ударников 110, из 140 комсомольцев ударни­ков 43.

Рационализаторская работа на транспорте и работа производст­венных совещаний, также постав­лена из рук вон плохо. В некоторых пунктах совершенно отсутствует работа цеховых ПС, партийные организации производственными совещаниями занимались - совер­шенно недостаточно.

Например, Агрызский парткол­лектив в течение всего 1930 года и особого квартала ни разу не удосужился обсудить работу ПС. Постановления производственных совещаний не выполняются. Рацио­нализаторский фонд расходуется совершенно недостаточно, значи­тельная часть рабочих о существо­вании и размерах этого фонда не знает. Из общих сумм фонда ра­ционализации в особом квартале израсходовано всего 44 проц.

Планирование, регулирование движения поездов поставлено из рук вон плохо: графики отправле­ния и следования поездов состав­лены так, что поезда или отправ­ляются пачками, или отправка их сильно задерживается.

Вот пример такого безобразия. Со станции Юдино на Канащ в промежуток с 14 до 18 ч. 50 мин. отправляются четыре поезда, из них два сборных, тогда как с пяти час. до двенадцати нет ни одного. Все это приводит к длительным стоянкам поездов на промежуточ­ных станциях, к ухудшению обо­рота паровозов и вагонов, к уве­личению часов работы поездных бригад, что не только нарушает, законодательство о труде, но и понижает их работоспособность. Кроме того, такая не рациональ­ная и неравномерная работа ве­дет к излишнему содержанию паровозных и поездных бригад против установленных норм на измеритель и увеличивает сверх­урочные работы. Например: в де­кабре п. г. вместо 281 бригады район держал 351, а потребность их по фактической выработке ча­сов и обороту исчисляется в 395 бригад. За декабрь район выпла­тил бригадам за 15 тыс. сверх­урочных часов!

Проекты график, как и сами графики, никогда не выходили за пределы кабинетов начальников групп и узкого круга эксплуатационных работников. Масса и об­щественные организации к разра­ботке график и обсуждению их не привлекались, а отсюда ряд ляпсусов и благодатная почва для вредительства.

Надо еще отметить один про­бел в работе эксплуатационной группы и ее диспетчерского со­става, это—отсутствие пролетар­ской самокритики. Элементы се­мейственности и взаимные зама­зывания недостатков у этой груп­пы работников процветают боль­ше чем где-либо. Партийные, про­фессиональные организации транс­порта в своей работе не уделяли внимания диспетчерскому со­ставу, и эта группа работ­ников до сих пор живет сво­ей замкнутой жизнью на пра­вах отщепенцев, не обслуживаясь культурно и политически.

Плохо поставлено дело с ремон­том подвижного состава как из-за недостатка инженерно-техни­ческих работников, так и из-за не­правильного распределения и ис­пользования и:

В аппарате района ряд технически-грамотных работников с практическим опытом исполь­зовались на второстепенных дол­жностях, управление района „случайно" обнаружило одного техника, который был специально командирован в Германию для изучения постановки ремонта па­ровозов и после этой командировки сидел в управлении района на канцелярской работе вместо того, чтобы использоваться непосредст­венно в производстве.

Надо отметить и то, что руко­водство района оказывало недо­статочную практическую помощь местам. Например, заместитель начальника района инженер Зевахин только в конце декабря удосужился выехать в Агрыз, т. е. тогда, когда паровозный парк этого депо уже был приведен в состояние развала.

Опыта работы других депо по ремонту паровозов район также не использует.

В октябре 30 года был коман­дирован в депо Подмосковное ББ дороги из Сергача паровозный мастер тов. Филатов для ознаком­ления с постановкой ремонта па­ровозов на обточке. Результаты этой поездки вскоре обнаружи­лись: в начале ноября 30 года, применяя методы депо Подмо­сковная, Сергач выпустил паро­воз серии Эх № 4235 в 26 рабо­чих часов и 38 календарных, то­гда как раньше паровозы проста­ивали в обточке 7—9 суток. И, вот, вместо того, чтобы закрепить эти достижения в Сергаче, и передать их в другие ремонтные пункты, управление района, президиум райпрофсожа и местные партий­ные, профессиональные и хозяй­ственные организации отнеслись к этому вопросу недопустимо бю­рократически, даже не обсудив его ни разу, в результате, в по­следующий месяц простой паро­возов в обточке в сергачском депо достиг опять прежней циф­ры 7—9 суток.

Надо еще указать на один бе­зобразнейший факт работы же­лезнодорожных организаций, это отсутствие всякой борьбы с вре­дительством на транспорте.

Между тем в депо были случаи, когда в цилиндры, сифонные коль­ца и другие ответственные части паровоза, попадали зубила и гай­ки, что выводило впоследствии паровозы из строя. В депо также было несколько случаев кражи личин с парорабочих труб и др. частей, что задерживало выпуск паровозов из ремонта.

Нужно всемерно улучшить ка­чество руководства периферией и усилить практическую помощь ей как со стороны отделов райо­на, так и дирекции дороги.

Недавно чиновник Осипов, об­следовавший планово-экономиче­скую группу и группу эксплуата­ция района, на совещании при управлении района сказал:

— У вас дело гораздо лучше, чем, скажем, на других районах нашей дороги.

Это после того, как Обком пар­тии констатировал полнейшее бе­зобразие с выполнением в районе транфинплана, после того, как су­точный пробег вагона в декабре выполнен на 53 проц. к плану, после того, как только 24 проц. поездов в особом квартале при­было по расписанию, после того, как треть паровозного парка хро­нически болеет.

Инженер района тов. Терехин— коммунист—убегает с производ­ственного совещания на станции Канаш, созванного по вопросу ликвидации прорыва, не ответив на заданные ему рабочими вопро­сы о состоянии района и о том, как район мобилизует массу и специалистов на ликвидацию про­рыва. Оба эти случаи возмути­тельны, между тем ни парторга­низации, ни профорганизации, ни отдельные коммунисты не дали этому безобразию и этой безот­ветственности большевистского отпора.

Контрольные цифры работы транспорта на 1931 года, утвержденные декабрьским пленумом ЦК и ЦКК ВКП (б) в 330 милл. тонн по общим перевозкам, требу­ют коренного изменения методов и форм работы всех организаций на транспорте и каждого хозяй­ственника, коммуниста в отдель­ности, требуют решительной большевистской борьбы с вредителями не на словах, а на деле и ликвидации последствий вредительства на транспорте.

Задание партии и правительства транспорту на 1931 год. на 3-й год пятилетки, должно быть известно каждому рабочему-железнодорожнику, каждому спе­циалисту

и служащему.

Им.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ АГРЫЗА РАБОТАЮТ В ДЫМУ И ЕДКИХ ГАЗАХ

Хозяйственные и профессио­нальные организации транспорта слишком мало внимания уделяют охране труда на производстве. Есть в депо Агрыз вытяжные трубы Карякина (одни из луч­ших), но горячие паровозы редко ставятся под трубами, а если это и делается, клапаны у труб не открываются и паровозный дым, смешанный с едкими газами, за­полняет депо, отравляя рабочих и парализуя работу.

Есть паровое отопление, но его, несмотря на отпущенные кредиты, не отремонтировали. В резуль­тате—парение в стыках батарей, паропроводах и, как следствие этого, заполнение стойл, канав, мест работ у верстаков и у паро­возов облаками пара (особенно при сильных морозах); по той же причине—чрезмерная влажность воздуха, сырость на полу и в канавах.

Совершенно невозможно произ­водить ремонт, когда работаю­щий почти не видит того, что ему приходится исправлять.

Игнорирование вопросов охра­ны труда сильно способствует углублению тех прорывов, кото­рые переживает транспорт.

Не лучше поставлена охрана труда и у паровозных бригад. Только с середины декабря, и то после нажима инспекции, начали оборудование паровозов шторами для защиты от мороза и ветра.

Все это плюс парение поршне­вых и золотниковых сальников, всевозможных трубок, создает не­допустимо тяжелые условия ра­боты паровозных бригад. С паро­воза не видно пути (профиля), сигналов, закрытых семафоров. В зависимости от этого увеличива­ются несчастные случаи, порча подвижного состава на манерах, что явно способствует прорыву.

Чтобы изжить полностью все эти недостатки, необходимо уде­лять самое серьезное внимание всем без исключения вопросам охраны труда во всех производ­ственных процессах транспорта.

В заключение добавлю, что ин­спекция труда не раз указывала на все эти дефекты по охране труда хозяйственникам, линейной администрации и союзу; все со­глашались, не возражали, а через неделю забывали.

Необходимо без всякого, про­медления провести следующие мероприятия: для оздоровления работы депо, организовать и следить за пра­вильностью установки паровозов под вытяжными трубами стойл, и за тем, чтобы заслонки их были открыты;

промывать канавы стойл и очи­щать их от грязи;

устранить парение стыков в трубах парового отопления депо;

оборудовать все поездные и ма­невровые паровозы шторами;

устранить все причины парения паровозов снаружи и в будках;

6ороться со сверхурочными ра­ботами, срывами отдыха;

необходима поддержка со сто­роны головки района своих же работников по охране труда и технике безопасности и самое, по­жалуй, главное—это своевремен­ное и полное использование кре­дитов на охрану труда.

Технический инспектор труда Моск.-Каз. жел. дов. Зурин