Мои первые годы жизни прошли в Казани на улице Астраханской, впоследствии переименованной в улицу Максимова. Но с самим Николаем Ивановичем Максимовым не приходилось встречаться. Хотя в школьные годы я отдыхал в лагерях, построенных по его инициативе, в том числе и в Анапе. Мои родители работали на заводе, которым он руководил. И жили мы в заводском доме...
Он взвалил на себя такой непомерной тяжести груз, что его отнюдь не слабое сердце остановилось в 55 лет. Однако он сам выбрал свой путь и ни разу с него не сошел.
19 мая 2001 года Николаю Ивановичу Максимову - выдающемуся самолетостроителю, чья трудовая биография практически вся связана с Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова, исполнилось бы 90 лет, а биография эта началась в 1939 году, когда в Казани собирали первые серийные бомбардировщики, и закончилась в 1967 году, когда в воздух поднялись лайнеры Ил-62.
До 1941 года предприятие именовалось авиационным заводом № 124, который потом перенумеровали в 22-й завод и лишь в 1977 году назвали КАПО.
Николай Максимов родился 19 мая 1911 года в деревне Большой Семелей Пензенской губернии. Его отец Иван Гаврилович в 1918 году получил должность начальника железнодорожной станции в Казани. Так Коля появился в наших краях, где окончил среднюю школу, стал комсомольцем и в 1928 году был отправлен в деревню создавать колхозы.
Затем он поступил в энергетический институт. Об авиации не мечтал. И когда будущих энергетиков перевели в только что образованный КАИ, это для Николая стало перстом судьбы.
Он пришел на летно-испытательную станцию 124-го завода мастером. Это была горячая пора. В течение 1939 года страна получила первые тяжелые самолеты, выпущенные в Казани, - МГ, ДБ-А и ТБ-7. Затем к серии принимались самолеты ДС-3, вновь ТБ-7 и, наконец, Пе-2. Легко понять, какие трудности поджидали молодого инженера станции, через которую за два года прошло пять типов машин. Основной аэродром находился неблизко от предприятия - в районе старого аэропорта, так что на заводском биплане У-2 Николаю приходилось постоянно курсировать между недостроенным заводским аэродромом и Арским полем. Он летал, однако профессиональным летчиком-испытателем так и не стал, о чем жалел всю жизнь. Впрочем, судьба приготовила для него другую стезю.
В труднейшем 1941 году Максимов стал начальником бюро цехового контроля станции. Завод был молодой, и трудилась на нем молодежь. А осваивать ей доверили новейшую технику. Дальний тяжелый высотный бомбардировщик Пе-8, не имевший аналогов и соперников в советской авиации, и пикировщик Пе-2 - самый скоростной и электрифицированный бомбардировщик Великой Отечественной войны. И надо сказать, молодежь не подводила - в 1943 году Максимов стал главным контролером завода.
Конец войны ознаменовался для предприятия снятием с производства петляковских машин и переходом на новейшую по тем временам технологию создания бомбардировщиков Ту-4 - будущего носителя ядерного оружия. Герметичные кабины, турбокомпрессоры, радиолокаторы, дистанционно управляемое оружие - все это на наших самолетах ранее отсутствовало. И опять на Максимове замкнулось решение проблем - в 1946 году он был назначен заместителем директора по производству, а через три года - главным инженером завода. Николай Иванович вникал в каждую деталь суперсамолета - от шайбы и заклепки до конечной сборки всей машины. И в 1947 году началось серийное производство Ту-4.
В начале пятидесятых годов на смену ему пришел тяжелый реактивный околозвуковой бомбардировщик Ту-16. Вновь казанский завод стал головным в работе над новейшей машиной. На отработанной базе предприятия Казань выпустила первый в стране реактивный четырехмоторный пассажирский самолет Ту-110, а затем стоместный двухмоторный Ту-104Б. Параллельно с этим началась подготовка к созданию сверхзвуковой машины Ту-22.
Серийное производство ее совпало с назначением в 1961 году Н. Максимова на должность директора завода. Возглавляемому им коллективу удалось не только освоить
Ту-22, но и запустить в серию Ил-62 - гордость "Аэрофлота", представительский лайнер для первых лиц Советского государства. Этот красавец самолет стал лебединой песней Николая Ивановича, венцом всей его деятельности.
Однако каждая новая машина оставляла на сердце Максимова зарубку. И сердце не выдержало 5 мая 1967 года. Совсем немного Николай Иванович не дожил до начала регулярных полетов Ил-62. Лайнер стал любимым детищем директора - в машину были вложены весь его талант и неуемная энергия. Получив правительственное задание на производство Ил-62 (чем немало помог тогдашний министр авиапромышленности и уроженец Татарстана П. Дементьев), Максимов сделал все и сверх того, чтобы Ил-62 по праву стал флагманом "Аэрофлота".
Будучи командированным в составе правительственной делегации в Англию, Николай Иванович не расставался с фотоаппаратом. Он фотографировал все, что делегации показывали на английских заводах, - от самолетных туалетов до стапелей окончательной сборки. Растерянные от такой "наглости", англичане не решились запретить русскому снимать. И в результате этой поездки советский директор смог внедрить на своем заводе новую оснастку, значительно облегчающую труд в сборочном цехе.
Самолеты - главное в жизни Максимова. Но нельзя сказать, что он был зациклен на авиационной технике. Влюбленный в природу, он разбил возле своего дома на улице Гагарина прекрасный сад. Причем саженцы привозил даже из других городов и весей. Николай Иванович любил охоту и был метким стрелком, увлекался рыбалкой. Хорошо рисовал - в семье сохранились прекрасные пейзажи, рисунки с изображением животных, птиц. Ему нравилось петь, музицировать, танцевать, быть душой компании. Любил поэзию, почитал Роберта Бернса.
Максимова тянула к себе и артистическая среда. Был такой эпизод. В Казани проходила Неделя азербайджанского искусства, и Максимов не преминул показать артистам свой любимый самолет. Вечером он автобусом привез их прямо на завод, и молодой инженер
Н. Манжосов из первого экипажа Ил-62 подробно рассказал людям искусства из далекой республики о нашей замечательной машине. (Кстати, нынешний заместитель главного инженера КАПО Манжосов утверждает, что директор знал в лицо практически весь многотысячный коллектив завода.)
Казалось бы, Николай Иванович получил от жизни многое - звания Героя Социалистического Труда, дважды лауреата Государственной премии, кавалера двух орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", Красной Звезды. Кроме того, он имел прекрасную семью, друзей, уважение и почет. Одного жизнь не дала ему вволю - времени. Сын Леонид вспоминает, что не видел отца неделями - тот приходил домой, когда ребенок уже спал, а уходил на завод, когда еще спал.
Максимов прожил всего 55 лет. Он был коммунистом, сыном своей эпохи, Человеком с большой буквы. Характерный штрих: после первого полета Ил-62, когда на послеполетный банкет собрались заводское начальство, а также высокие гости из республики и Москвы, Максимов посадил во главе стола рядом с собой летчика-испытателя и молодого борт-инженера. И это была не рисовка, а искреннее уважение директора к работникам завода, мастерам своего дела.
Равиль ВЕНИАМИНОВ.
Директор библиотеки КГТУ.
