В семидесятые годы минувшего столетия в России было построено чуть больше тысячи региональных самолетов Як-40. Из них на сегодняшний день эксплуатируется около трехсот. И по прогнозам экспертов, к 2010 году останется около ста единиц устаревшей модели "яка".
Уже более 30 лет региональный перевозчик - Бугульминское авиапредприятие, обслуживающее весь юго-восток Татарстана с населением свыше полумиллиона человек, эксплуатирует Як-40. Казалось бы, еще недавно в авиапарке предприятия было 25 машин, сегодня осталось 15, из них летающих - только семь, остальные по разным причинам стоят на приколе. По словам генерального директора ОАО "Бугульминское авиапредприятие" Петра Трубаева, Як-40 - самолет в общем-то надежный. И даже после отработки 25-летнего срока службы, назначенного воздушным судам такого типа, авиаторы умудряются выжимать из "яка" дополнительные возможности и продлевают ему жизнь.
- К примеру, пять машин переоборудовали в шеститонный вариант заправки топливом, а стандартная заправка самолета - 4,4 тонны, - рассказывает Петр Владимирович. - Это дало возможность исключить на определенных маршрутах промежуточные посадки для заправки, за счет чего экономить 30-40 тысяч рублей на каждом рейсе. В итоге сохраняются немалые средства, поскольку наши самолеты летают из Бугульмы не только в Казань, но и в Москву, Нижневартовск, Санкт-Петербург, Тюмень, в другие дальние точки...
Самая большая проблема Бугульминского авиапредприя - быстрое старение самолетно-моторного парка. Ситуация такова, что лет через пять-восемь авиапарк "яковлевых" самоликвидируется. Самый молодой "як" отработал уже четверть века, самый старый - свыше 31 года. Три воздушных судна подлежат списанию. Вскоре такая же участь постигнет некоторые другие машины, которые уже выработали и срок службы, и ресурс летного времени (назначенный для
Як-40 ресурс - 35 тысяч летных часов).
Несколько самолетов стоят в ожидании капитального ремонта, пока руководство предприятия пытается изыскать на это дело деньги. И немалые. Нужные ремонтные заводы находятся за пределами Российской Федерации, являются монополистами в сфере ремонта самолета Як-40 и его двигателя Аи-25, что приводит к неоправданному завышению стоимости работ. Так, капремонт Як-40 (30 пассажирских мест) обходится в 300 тысяч долларов США. Для сравнения: капремонт Ан-24 (48 мест) стоит 135, а Ту-134 (76 мест) - 165 тысяч долларов. Есть разница? Капитально отремонтировать даже какой-либо один небольшой агрегат "яка" (типа поршневого насоса) - все равно что купить несколько автомобилей. Не говоря уж о "лечении" двигателя.
Вместе с тем воздушные суда стремительно стареют, поэтому поддержание самолетно-моторного парка обходится авиапредприятию все дороже. А с учетом постоянного роста цен на горюче-смазочные материалы и большого часового расхода самолетом топлива содержание "яковлева" становится делом убыточным. В техническом плане Як-40 - машина хорошая, но в экономическом - очень невыгодная.
В общем, чтобы республика не лишилась регионального перевозчика, необходимо срочно решать проблему обновления авиапарка - через несколько лет будет уже поздно. А для плодотворной работы Бугульминскому авиапредприятию нужны современные, отвечающие последним требованиям ИКАО воздушные суда. Таковыми могут быть региональный самолет Ан-140 и среднемагистральный Ан-74.
- У предприятия есть все возможности, чтобы эксплуатировать эти машины, - говорит Петр Трубаев. - Мы имеем ангар, какого нет ни в казанском, ни в нижнекамском аэропортах. А эти самолеты, оснащенные современным оборудованием, требуют именно ангарного обслуживания. Около 90 процентов нашего летного состава - пилоты первого класса, способные быстро освоить новую технику. Плюс - существующая взлетно-посадочная полоса позволяет эксплуатировать Ан-74 и Ан-140. Особенно предпочтителен проверенный временем Ан-74, который быстро конвертируется под грузопассажирские перевозки, имеет низкий удельный расход топлива, большую дальность полетов и так далее. Вот бы приобрести этот самолет в лизинг...
Конечно, нашим авиаторам хотелось бы иметь машину, сделанную казанскими самолетостроителями, однако, к сожалению, пока вопрос о производстве регионального самолета Ту-324 на Казанском авиационном производственном объединении только решается...
Сегодня у подавляющего большинства российских перевозчиков устаревший парк самолетов, обновить который за счет собственных средств они не в состоянии. Поэтому надеются, что на федеральном уровне наконец будет принята программа оснащенности воздушными судами авиакомпаний страны. Но стоит ли ждать у моря погоды? Правительство Татарстана уже неоднократно протягивало руку помощи предприятиям гражданской авиации республики. Сейчас тот случай, когда бугульминским авиаторам поддержка просто необходима. Как говорится, промедление смерти подобно.
