Легендарной комсомольской стройке  исполняется полвека

В этом году Камский автозавод отмечает пятидесятилетие своей удивительной истории. Она органично соединяет в себе молодой энтузиазм эпохи развитого социализма и наше прагматичное время.

ЭФФЕКТ ДОМИНО?

Начало брежневского правления считается самым продуктивным периодом советской истории. Наша страна лидировала в целом ряде стратегических отраслей, возводила рекордные объёмы жилья, обеспечивала бесплатное образование и здравоохранение. И при этом натыкалась в своём развитии на, казалось бы, очевидные проблемы, выпадавшие из поля зрения партии и правительства. На гигантских просторах СССР катастрофически не хватало дизельных больше-грузов, без которых был невозможен качественный рывок вперёд.

В середине шестидесятых прототип перспективного грузовика с бескапотной компоновкой начали разрабатывать ведущие инженеры ЗИЛа – с учётом всех мировых тенденций. В 1967 году на заводе собрали модель «ЗИЛ-170», которая успешно прошла испытания и стала прототипом самого массового челнинского грузовика «КамАЗ-5320», выпускавшегося с 1976 по 2000 год. Но вернёмся к началу этой истории.

«Наверху» решался сложнейший вопрос – где строить автогигант с расчётной мощностью в 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год? Все понимали, что в реальности это десятки заводов, мощный источник бесперебойного снабжения электроэнергией и, конечно, город, в котором будут жить строители, заводчане и их семьи. От грамотной логистики, говоря нынешним языком, зависели как экономический успех предприятия, так и международный престиж СССР.

На уровне Совета Министров и политбюро партии рассматривались десятки вариантов размещения завода, в том числе и в Татарии, но в итоге чаша весов начала склоняться к созданию промышленного района возле Красноярска. Изменила положение, по легенде, неформальная встреча первого секретаря обкома партии Фикрята Табеева с Леонидом Брежневым, покуда тот пересекал республику в железнодорожном вагоне. Вопрос строительства автогиганта в ТАССР был якобы решён по результатам партии в домино. Впрочем, историки КамАЗа считают это вымыслом и связывают выбор места с сугубо прагматическими причинами. Во-первых, Табеев убедительно пообещал построить весь комплекс заводов, ГЭС и город всего за десять лет – вдвое быстрее, чем планировалось в Красноярске. Во-вторых, немаловажное значение сыграло географическое положение Набережных Челнов – в центре РСФСР. А это не только близость к конечному потребителю, но и куда более благоприятный климат.

Как бы то ни было, 14 августа 1969 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». А уже 13 декабря того же года здесь был вынут первый ковш грунта.

«ТАТАРЫ ЗА ТРИ РУБЛЯ КАМАЗ ПОСТРОЯТ!»

«Не каждому дано так щедро жить – на память людям города дарить» – за этими хорошо известными челнинцам строками поэта Евгения Кувайцева скрывается настоящий героизм первых строителей автограда. Один только комплекс заводов КамАЗа возводился на площади в 57 квадратных километров. Однако «в чистом поле» такое гигантское предприятие работать не может, и строительство жилых комплексов Набережных Челнов также шло ударными темпами. Уже в январе 1971 года в дополнение к «мелким» жилым объектам была сдана первая двенадцатиэтажка для первопроходцев. Каждый год город пополнялся на 30–40 тысяч человек и в восьмидесятые «дорос» до полумиллиона жителей.

В начале 70-х годов на строительство промышленных и жилых объектов каждый день выходили до ста тысяч человек – преимущественно молодёжь, чей средний возраст не превышал 23 лет. И трудиться им приходилось отнюдь не в тепличных условиях, при том, что ежедневный объём строительно-монтажных работ выполнялся на сумму свыше одного миллиона полновесных советских рублей. Когда вся страна перешла на пятидневку, строители КамАЗа добились права по-прежнему работать с одним выходным. Да и тот зачастую превращался в воскресники, связанные со строительством объектов соцкультбыта, в том числе магазинов и кинотеатров, детских садов и даже танцплощадок. Нынче такой энтузиазм кажется фантастикой, а в то время это была «объективная реальность».

14 августа 1969 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». А уже 13 декабря того же года здесь был вынут первый ковш грунта

Вспоминает одна из первых строителей города Федия Каюмова:

– Когда мы в Менделеевске по радио и телевизору узнали о начале строительства автограда, то захотели участвовать и отправились в горком комсомола. Здесь уже толпились первые энтузиасты, но каждое заявление рассматривали персонально. «Вы всё продумали? На новой стройке трудностей полно, особенно для девчонок», – говорили мне настойчиво.

Со второй попытки я получила долгожданную комсомольскую путёвку и пешком через замёрзшую Каму пришла в Набережные Челны. Приняли по-деловому, оформили в строительную бригаду, но сразу предупредили: «С общежитием сложно, мест нет, будете жить в деревне в тридцати километрах от города». Это значило, что в радиусе тридцати километров все деревни уже были заняты первопроходцами, которых возили на работу на грузовиках, крытых брезентом. Утром приезжали на работу закоченевшие и отогревались возле печки в бытовке.

От таких жилищных перспектив Федия отказалась и чудом нашла место в общежитии. Однако даже при этом трудностей хватало.

– В бригаду штукатуров-маляров, – продолжает рассказ Федия Каюмова, – приняли не очень охотно: она была уже переполнена, и индивидуальный фронт работ оказался узковат. Как-то раз дневной наряд закрыли по три рубля, и активисты пошли на приём к начальству с жалобой, дескать, не сможем при таких расценках семьи содержать. Ответ получили жёсткий: «Уезжайте, если не устраивает. Татары за три рубля КамАЗ построят!»

Не просто, по словам Федии Гайсовны, порой складывались и межнациональные, межличностные отношения:

– Первого сентября 1970 года меня, двадцатилетнюю, направили наставницей молодёжи в посёлок ЗЯБ (завод ячеистого бетона. – Авт.) в бригаду первых выпускников ГПТУ-47. Бригадиром был недавно вернувшийся из армии дагестанец Ахмед, а под началом у него – деревенские девчонки 18–19 лет, испуганно сбивавшиеся в кучки, как цыплята. Общались обе стороны с трудом, поскольку плохо говорили по-русски, а проблемы у них возникали очень серьёзные. Узнав, что я свободно разговариваю и на русском, и на татарском, девчонки очень обрадовались и начали жаловаться. Аванс им дают 30–35 рублей, получку – 10–15 рублей, так что в итоге на еду не хватает. Как конец месяца – Ахмед куда-то исчезает, зато на девчонок, допустивших брак, не стесняется поднимать руку, выкидывает из бытовки пинками и матюками. На второй день мне пришлось с ним серьёзно поговорить и пригрозить большими неприятностями. Ахмеда отучили от «вредных привычек», бригада научилась работать и перевыполнять план, зарабатывать, девушки искренне радовались результатам своего труда…

Впрочем, такие истории были скорее исключением, чем правилом. А вот трудовой энтузиазм проявлялся во всех ипостасях, будь то повседневная работа или участие в конкурсе «Лучший по профессии», в котором в 1977 году довелось поучаствовать нашей рассказчице.

– Нужно было выделить двух человек из бригады, но никто не решался заявить свою кандидатуру. В конце концов одна из девушек решилась на участие в конкурсе, но только в паре с бригадиром – то есть со мной. В наступившей тишине все с любопытством ожидали моей реакции, и отступать было некуда. На конкурсе мы выполнили все задания. И установили рекорд выработки – 360 процентов! За первое место нам подарили проигрыватели, наша бригада прославилась… Когда я возвращалась домой, то дошла только до подъезда: подняться на третий этаж уже не было сил.

ГОВОРИМ «ГРУЗОВИК» – ПОДРАЗУМЕВАЕМ «КАМАЗ»

Возведение КамАЗа было не только ударной комсомольской стройкой, но и, по факту, самым интернациональным проектом в Союзе. В Набережные Челны съехались рабочие и специалисты более 70 национальностей практически со всей страны. Были задействованы все министерства СССР, заказы на строительные материалы и оборудование выполняли свыше двух тысяч советских предприятий. Кроме того, в оснащении завода, несмотря на холодную войну, приняли участие более 700 иностранных фирм из Европы, США и Японии. Есть данные, что пытались привлечь и Генри Форда – внука «того самого» дедушки мирового автопрома. Форд, однако, в успех не верил и даже пообещал вступить в коммунистическую партию, если Советы завершат стройку в срок.

Обещание было дано опрометчиво: первый автомобиль сошёл с главного сборочного конвейера уже 16 февраля 1976 года, а в конце того же года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности Виктором Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди завода. Стройка в целом также завершилась в рекордные для мирового автопрома сроки и, к слову, по подсчётам экономистов, полностью окупилась уже к 1988 году. Форд, однако, так и не стал коммунистом, обманул.

С тех пор в Набережных Челнах выпущено более двух с четвертью миллионов автомобилей, которые эксплуатируются в 80 странах, и почти три миллиона двигателей. Каждый третий большегруз в России и в соседних республиках – «КамАЗ». Это слово по-прежнему произносит любой детсадовец, увидев на улице «большую машину».