Создатели казанского вертолёта получили долгожданное признание и государственные награды

«Ансат» абсолютно уникален даже помимо изящных инженерных решений. Само его рождение на пепелище лихих девяностых можно считать чудом. Это первый и долгое время единственный «постсоветский» вертолёт. Кроме того, речь идёт о беспрецедентном для нашей страны случае, когда разработка и производство машины сосредоточились, в хорошем смысле, под одной крышей.

Ревность к «суверенитету» Казанского вертолётного завода, создавшего по западному образцу собственное опытно-конструкторское бюро, среди специалистов по-прежнему имеет место. А уж в 1993 году произошедшее казалось неслыханной дерзостью – какие-то провинциалы смеют лезть в один ряд с орденоносными московскими ОКБ Миля и Камова! Однако для КВЗ это были не амбиции, а вопрос выживания. И не только для предприятия как такового, но и для тысяч квалифицированных рабочих, которым вдруг нечем стало кормить свои семьи. К счастью, руководили заводом грамотные и по-настоящему преданные своему делу люди.

В отсутствие заказов от армии и российских авиакомпаний они, заручившись поддержкой первого Президента Татарстана Минтимера Шаймиева, приняли два стратегических решения. Сделали ставку на самостоятельный поиск рынков сбыта для уже производившихся вертолётов и на собственную разработку машины нового типа. Она должна была занять нишу трудяги Ми-2, чьё производство в своё время было зачем-то передано «братской» Польше.

НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО

– В любой транспортной линейке, будь то автомобили или воздушные суда, должны присутствовать все их «весовые категории», – поясняет идейный вдохновитель и главный разработчик «Ансата» Валерий Карташёв. – Когда мы запросили данные по использованию нашего Ми-8, выяснилось, что в среднестатистическом полёте его загружают менее чем наполовину! То есть эксплуатант по полной платит за керосин и обслуживание и перевозит… воздух. Этот факт послужил чётким экономическим обоснованием для создания нового – лёгкого многоцелевого вертолёта. Определённый конструкторский опыт, накопленный в ходе модернизаций «восьмёрки», у нас уже имелся. Единственной нерешённой проблемой было и, к сожалению, остаётся отсутствие отечественного двигателя…

Толчком к форсированию проекта послужила не только рыночная математика, но и социальная ответственность перед коллективом КВЗ.

– Сейчас на заводе трудятся около пяти тысяч человек. В целом ситуация стабильная. Но в советское-то время, когда мы делали по 300 вертолётов в год, здесь работали 12 тысяч человек! – говорит бывший генеральный директор, а ныне советник управляющего директора КВЗ Александр Лаврентьев. – И в начале девяностых с уходом заказчика в лице государства мы оказались на краю пропасти. По­этому пришлось ходить по цехам и объяснять людям, что выжить можно, лишь модернизируя производство под новые типы вертолётов за счёт собственной прибыли. Был создан маркетинговый отдел, продвигавший при поддержке руководства респуб­лики наши Ми-17 (экспортный вариант Ми-8) на внешние рынки. Полученные средства и позволили реализовать проект «Ансата».

В январе 1997 года завод получил сертификат разработчика авиационной техники, в марте 1998-го из сборочного цеха выкатили первый прототип для наземных испытаний. Ну а 17 августа 1999 года ветераны КВЗ помнят словно собственную дату рож­дения. В этот день заслуженный лётчик-испытатель Виктор Русецкий (ныне – заместитель начальника лётно-испытательного комплекса КВЗ) совершил на втором прототипе «Ансата» первый 12-минутный полёт.

– Волновался, конечно, но держал себя в руках, – вспоминает о начальном этапе испытаний Виктор Михайлович, стоя у вертолёта на лётном поле. – Особенно интересен был спуск с 800 метров, который надо было произвести с выключенным двигателем – на авторотации. Но машина вела себя достойно.

ПО-ТАТАРСКИ – «ЛЁГКИЙ»

Наша встреча, как пишут в романах, была отнюдь не случайной. На днях КВЗ на время открыл двери, а точнее, ворота, через которые на территорию режимного предприятия въехал целый автобус с журналистами. Поводом для этого послужило недавнее постановление главы Правительства РФ о поощрении разработчиков «Ансата».

За день мы побывали в сборочных цехах и на территории лётно-испытательного комплекса, ознакомились с производством лопастей из композитных материалов и даже пообедали в одной из заводских столовых, оценив вполне натуральный комплексный обед. Но главной целью было общение с теми, кто не дал утонуть заводу в рыночном шторме. В центре внимания – создатели машины под звучным названием «Ансат». Кстати, имя перспективной разработке придумал всё тот же Валерий Карташёв.

– Мы решили, что название вертолёта должно отражать его татарстанское происхождение, быть символичным, запоминающимся и благозвучным на всех языках, с прицелом на экспорт, – рассказывает Валерий Борисович в довольно шумном цехе, где разом устанавливают различные системы и оборудование в фюзеляжи «Ансатов», современных модификаций старых добрых «восьмёрок» и огромных Ми-38. – В ходе изу­чения нескольких татарско-русских словарей я выписал различные варианты, но больше всего понравилось слово «Ансат», который некоторые переводят как «простой» или «несложный». Но я имел в виду третье, реже употребляемое значение. Когда на презентацию нашего проекта приехал Минтимер Шарипович Шаймиев, то, услышав название, ненадолго задумался. А потом улыбнулся и говорит: «Я понял. «Лёгкий», значит!»

Вертолёт действительно лёгкий и по классу, и по сравнению с привычной «восьмёркой», с которой у него трёхкратная разница в весе. Лёгкость во всех смыслах машине придают и современные инженерные решения.

– Так, в отличие от ­Ми-8, имеющего шарнирное соединение несущих лопастей с редуктором, на «Ансате» они крепятся к крестовине из упругих балок из композиционного материала, что упрощает, облегчает конструкцию и одновременно делает её более надёжной, – поясняет бывший заместитель главного конструктора опытно-конструкторского бюро КВЗ Владимир Шувалов. – Если говорить об авионике, то кабина «Ансата» стала «стеклянной» после замены аналоговых приборов. Создана была даже модификация с элект­родистанционной системой управления как на боевых самолётах, без механической проводки, но она, к сожалению, пока не может пройти сертификацию на гражданском вертолёте.

УНИВЕРСАЛЬНАЯ МАШИНА

Курс, взятый вертолётным заводом 28 лет назад, оказался единственно верным. Сегодня это совершенно очевидно даже для людей, далёких от авиации, не говоря уже о разработчиках «Ансата». Новый вертолёт следом за линейкой казанских ­Ми-8/17 активно осваивает не только гигантские просторы России, но и рынки ряда стран Европы, Южной и Центральной Америки, Азии, Африки и Ближнего Востока. К примеру, на днях, как уже сообщала наша газета, на международном авиасалоне в Дубае было подписано соглашение о поставке четырёх «Ансатов» (вкупе с одним Ми-17) для нужд полиции одного из эмиратов ОАЭ.

Изначально проектировавшийся как многоцелевой, «Ансат» существует в грузовых, спасательных и пассажирских вариантах, в том числе с VIP-салоном «Аурус». Вертолёт, получивший сертификат типа воздушного судна в декабре 2004 года, продолжает активно модернизироваться.

– С того времени мы получили множество дополнений к сертификату и  продолжаем работу по созданию новых модификаций «Ансата», – говорит первый заместитель главного конструктора ОКБ КВЗ Виктор Овчинников. – Сейчас заканчивается разработка нового автопилота и противообледенительной системы, модернизируется комплекс бортового радиоэлектронного оборудования для обеспечения пилотирования по приборам, что позволит эксплуатировать вертолёт в более широком диапазоне погодных условий. Спроектированы лебёдка и внешняя грузовая подвеска, что также существенно расширит возможности машины. Новые лопасти несущего и рулевого винтов с улучшенной аэродинамикой значительно снизят уровень шума и увеличат максимальный взлётный вес до 3,8 тонны. Это значит, что полезная нагрузка вертолёта увеличится с 1,2 до почти полутора тонн.

Один из самых востребованных как у нас, так и за рубежом – «Ансат» в санитарном исполнении. По сравнению со «старшими братьями» ему нужен минимум времени для подготовки к взлёту, что жизненно важно в экстренных ситуациях. За последние пять лет завод реализовал около 40 машин с медицинским модулем, которые только в прошлом году эвакуировали более пяти тысяч пациентов.