17 февраля 2020  15:31
Распечатать

«Бэкфайр»: казанский самолёт, перелетевший в XXI век

Опубликовано: 15.01.2020 15:15

 

Ту22М3

Ту-22М3. Борт к взлёту готов!


В прошлом номере нашей газеты мы рассказали об истории тяжёлого сверхзвукового ракетоносца Ту-22. Сегодня нашей темой стал путь Казанского авиазавода к созданию Ту-22М3, несущему службу в российских ВВС.

 

ИНТРИГА С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ

Уже к середине шестидесятых Ту-22 перестал удовлетворять военных по тактико-техническим характеристикам и сложности пилотирования.

– Необходимую подъёмную силу стреловидные крылья самолёта создавали лишь на высокой – более 350 километров в час – скорости, – рассказывал в недавнем интервью нашей газете заслуженный лётчик-испытатель Алексей Никонов. – Двигатели, расположенные сзади над фюзеляжем, долго не давали машине поднять нос. Взлёт с вытянутым на живот штурвалом казался мучительно медленным, отрыв происходил, что называется, с последней плитки трёхкилометровой полосы.

Компоновка самолёта была «заточена» на сверхзвук, но летать на такой скорости (на форсаже) Ту-22 долго не мог из-за малого ресурса двигателей и огромного расхода топлива. Требовалось создать машину, способную эффективно работать и на дозвуковых режимах. Но когда специалисты заговорили о необходимости замены Ту-22, «наверху» вспыхнул скандал: получалось, что совсем недавно на вооружение был принят… устаревший самолёт. Дабы сохранить реноме и не остаться на голодном пайке, туполевцы предложили модернизацию имеющейся модели с установкой крыла изменяемой стреловидности.

На малых скоростях такое крыло расправлено, на больших – складывается назад, снижая сопротивление воздуха: военные с энтузиазмом говорили о его универсальных перспективах. Тем более что опыт создания этого сложного агрегата в СССР уже имелся.

 


ОКБ Туполева поставляло в Казань основные расчёты и чертежи. Изготовление же опытных самолётов, включая изменения конструкции в ходе доводки, происходило исключительно на 22-м заводе. Без посредников процесс шёл довольно эффективно, тем более что с кадровым резервом проблем не было. Символично, что некоторым студентам Казанского авиационного института удалось увидеть первый полёт Ту-22М прямо из окон своих аудиторий


 

– На заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, которым, к слову, руководил наш будущий директор Виталий Копылов, к этому моменту осваивался выпуск истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности, – рассказывает бывший заместитель генерального директора КАПО им. Горбунова, а до того – начальник цеха сборки крыльев Владимир Бузницкий. – Это была переделка Су-7Б с неподвижным, как и на Ту-22, крылом, и нам надо было учесть этот опыт. Хотя масштабы, конечно, были другие: одна только поворотная часть крыла для нашей машины составляла тринадцать метров от оси вращения. Крыло с изменяемой геометрией впервые в мире применялось на таком тяжёлом самолёте.

…Вопреки официально утверждённому плану, время потребовало в корне изменить всю конструкцию машины, начиная с переноса двигателей внутрь фюзеляжа и установки воздухозаборников по бокам. Эргономичная кабина с новым оборудованием вмещала теперь четырёх расположенных попарно членов экипажа, включая второго пилота, которого так недоставало на Ту-22. Появилась у них и виртуальная помощница, ласково именуемая Ритой, – речевой информатор РИ-65Б.

Важнейшим шагом вперёд стала автоматическая бортовая система управления (АБСУ).

– АБСУ состояла из нескольких десятков блоков – металлических «чемоданчиков» общим весом более 250 килограммов, – продолжает Владимир Бузницкий. – По сравнению с нынешними компьютерами она кажется, наверное, громоздкой, но тогда это было самое современное, избавленное от радиоламп оборудование на основе полупроводников и интегральных микросхем. Система значительно облегчала труд экипажа, делала полёт безопаснее, парируя все несанкционированные эволюции самолёта, и позволяла более эффективно использовать его боевые возможности. Для шестидесятых всё это выглядело настоящей революцией.

В итоге «модернизация», как утверждают ветераны 22-го завода, оставила от прежнего самолёта «только переднюю стойку шасси».

 

БУМАГИ – В МОСКВЕ, РАБОТА – В КАЗАНИ

ОКБ Туполева поставляло в Казань основные расчёты и чертежи. Изготовление же опытных самолётов, включая изменения конструкции в ходе доводки, происходило исключительно на 22-м заводе. Без посредников процесс шёл довольно эффективно, тем более что с кадровым резервом проблем не было.

Символично, что некоторым студентам Казанского авиационного института удалось увидеть первый полёт Ту-22М прямо из окон своих аудиторий.

– Это произошло 30 августа 1969 года, – вспоминает Владимир Бузницкий. – Я сидел в третьем здании КАИ на подведении итогов летней практики, когда раздался гул турбин. Студенты бросились к окнам и успели увидеть самолёт, пока он разворачивался над городом.

 

Создатели-линейки-самолётов-Ту-22М---Ту22М3

Создатели линейки самолётов Ту-22М – Ту-22М3 у летающей лаборатории.

 

В первый полёт новую машину поднимали будущие Герои Советского Союза лётчики-испытатели Борисов и Веремей. В дальнейшем Борис Иванович Веремей (1935–2002), несколько лет до этого работавший в Казани в качестве заводского лётчика, стал главным испытателем Ту-22М в ОКБ Туполева. Он же впервые показывал самолёт высшему руководству страны. «Веремей носился над взлётной полосой, как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет», – пишет в своих воспоминаниях бывший главком дальней авиации Василий Решетников (отметивший, к слову, в декабре своё 100-летие). Однако «это было зрелищно, и не более того». Самолёт произвёл впечатление, но по-прежнему не дотягивал до требований военных по скорости и дальности полёта, а потому в серию не пошёл.

 

БЫСТРЕЕ И ДАЛЬШЕ

Совершенствование машины привело к созданию модели Ту-22М1, а затем – Ту-22М2. В конструкцию самолёта была внесена масса изменений. Новыми стали и двигатели НК-22, и крыло с изменяемой геометрией. Несущая обшивка крыла изготавливалась теперь с внутренними Т-образными рёбрами жёсткости. Листы обшивки для поворотной части крыла целиком фрезеровались из 15-метровой алюминиевой плиты толщиной в 50 миллиметров. Для этого на заводе в итоге внедрили большое количество новейших станков с ЧПУ – числовым программным управлением.

Настоящего искусства требовало и возведение стапелей, где крылья собирались. Если не вдаваться в технические подробности, то процесс чем-то напоминает изготовление литейной формы для статуи какого-нибудь Церетели. Только точность этой формы на несколько порядков выше.

 


«Машина была серьёзным аргументом в противостоянии с США. Не зря же натовцы дали самолёту название «Бэкфайр» – «ответный огонь». Дальнейшим развитием «Бэкфайра» стал Ту-22М3: госиспытания этой машины завершились в 1981 году, а эксплуатация с успехом продолжается по сей день


 

– Подготовка всей конструкции занимала как минимум полтора месяца, – говорит бывший начальник стапельного цеха Альберт Чудаков. – Ведь каждая из сотен деталей, использованных при сборке, на стапеле должна идеально встать на своё место. О требовании к точности можно судить уже по тому факту, что внутренние объёмы крыла служили топливными баками…

Параллельно с лётными улучшались и боевые качества самолёта. Двадцать тонн боеприпасов на борту позволяли разнести в пыль танковый полк на марше, что и было (на примере отжившей своё бронетехники) продемонстрировано генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу. Несмотря на казус с вылетевшими стёклами, когда до ВИП-трибуны неожиданно докатилась ударная волна, Ту-22М2 приняли на во­оружение.

 

АСИММЕТРИЧНЫЙ ОТВЕТ

В ночь на 14 мая 1976 года уже упомянутый Василий Борисов произвёл на этом самолёте перелёт на Дальний Восток и обратно с двумя дозаправками. Рекордный 15-часовой перелёт был зафиксирован, как оказалось, не только советскими специалистами, но и американским спутником. В итоге уже на следующий день на переговорах по ограничению стратегических наступательных вооружений заокеанские партнёры перевели Ту-22М2 в разряд «стратегов» и потребовали снять с самолёта заправочную штангу, а выпуск машин ограничить тремя десятками в год. Доводы о том, что бомбить США с дозаправкой у их берегов – ненаучная фантастика, не подействовали.

– Американцы потребовали не просто удалить внешнюю часть заправочной штанги, но и демонтировать довольно сложное внутреннее оборудование, связанное с топливной системой, – рассказывает  Владимир Бузницкий. – Мы вынуждены были выполнить это требование. Тем не менее машина была серьёзным аргументом в противостоянии с США. Не зря же натовцы дали самолёту название «Бэкфайр» – «ответный огонь».

Дальнейшим развитием «Бэкфайра» стал Ту-22М3: госиспытания этой машины завершились в 1981 году, а эксплуатация с успехом продолжается по сей день. Самолёт получил мощные и при этом экономичные двигатели НК-25 с тягой по 25 тонн и характерные воздухозаборники в форме перевёрнутого ковша. Именно эта машина с дальностью 6800 километров, скоростью до 2300 километров в час и бомбовой нагрузкой до 24 тонн в полной мере удовлетворила требования военных. К тому же самолёт, помимо модификаций прежней ракеты Х-22, вооружили гиперзвуковой ракетой  Х-15.

Не только ядерные, но и обычные вооружения делают самолёт грозным противником. В Афганистане, к примеру, эти машины прикрывали вывод советских войск, в буквальном смысле обращая горы с моджахедами в тихие долины, а в Сирии, напротив, отличились высокоточными ударами. При этом, в отличие от американцев, зацикленных на крайне затратном управляемом оружии, использовали самые обычные авиабомбы. Секрет – в новейшем прицельном комплексе, открывающем бомболюк в нужное мгновение. Это хороший пример «асимметричного ответа» в той дискуссии, которую вынуждена вести с заокеанскими партнёрами наша страна.

Материал подготовлен при содействии Янины Чурбановой, директора музея КАЗ им. С.П.Горбунова – филиала ПАО «Туполев».


Фото: Из фондов музея КАЗ
Автор статьи: ШАБАРДИН Антон
Выпуск: №5 (28774)


Добавить комментарий

Алексей-Толстой-беседует-с-летчиками 17.02.2020

Когда чернила наливаются кровью

Как «Красная Татария» откликнулась на кончину Алексея Толстого....
740
ипотечная-ставка 17.02.2020

Ставка по ипотеке в Татарстане снизилась

Средневзвешенная процентная ставка по ипотечным жилищным кредитам (ИЖК) в Татарстане в декабре 2019 года снизилась до 8,99 процента....
740
игры снг 14.02.2020

Волонтёром на Играх стран СНГ может стать любой

В Казани в Доме дружбы народов был дан старт заявочной кампании кандидатов в волонтёры первых Игр стран СНГ, которые 20–27 августа примет столица Татарстана....
4420
жкх 14.02.2020

Первый рейтинговый блин получился не комом

Начиная путь по неизведанной дороге, мы, совершенно не исключено, можем споткнуться. И это объяснимо. Первый блин, как говорится, может оказаться и комом....
4980
терехова 14.02.2020

Мир становится ближе

Жительница Казани стала самой пожилой участницей всероссийского конкурса...
5290
  • Мнение

    Эдуард ВАФИН, управляющий Отделением Пенсионного фонда России по РТ

    ВАФИН1

    Обычно у участников войны две пенсии – страховая по старости и государственная по инвалидности. В среднем 42 тысячи рублей. К 75-летию Победы вместе с праздничными выплатами татарстанские фронтовики получат где-то по 150 тысяч рублей, которых действительно заслуживают ветераны, благодаря которым у нас мирное небо над головой.

    Все мнения

    Видеосюжет

    Все видеосюжеты
  • Найди свою малую Родину
  • Цены на рынках


  • Дни рождения

    17 февраля

    Равиль Хайдарович Мутыгуллин (1952), начальник Управления по недропользованию по Татарстану.

    Айрат Закиевич Фаррахов (1968), депутат Госдумы России от Татарстана.

  • История в рисунках и цифрах

    11.01.1930

    11.01.1930

    Газета «Республика Татарстан» («Красная Татария»), №08-11.01.1930

    Другие рисунки и цифры

    СПЕЦСЛУЖБЫ

    112 - Единый номер вызова экстренных оперативных служб 
    спецслужбы
    Единый номер
    всех спецслужб – ВИДЕО

    Книга жалоб

    Другие жалобы

    Архив выпусков

    Архив выпусков (1924-1931)

    Список всех номеров